2017. május 16., kedd

Paul G. Halpern: The Battle of the Otranto Straits - Controlling the Gateway to the Adriatic in WWI

Paul G. Halpern, aki korábban a Council of the Navy Records Society munkatársa volt, jelenleg a Floridai Állami Egyetem történelem professzora, és a Royal Historical Society tagja. Több mint harminc éve kutatja a Mediterráneum első világháborús tengeri hadviselésének történetét és az azt megelőző évtized stratégiai kérdéseit. Áttekintve Halpern főbb műveit, (The Royal Navy in the Mediterranean 1915-1918; A Naval History of World War I; The Naval War in the Mediterranean, 1914-1918; The Mediterranean Naval Situation, 1908-1914; Anton Haus: Österreich-Ungarns Großadmiral) kétségtelen, hogy sokkal inkább szakértője a stratégiai kérdéseknek, mint a különböző hajóosztályok és típusok jellemző adatainak. Ez azonban semmit sem von le műveinek értékéből, hiszen Halpern soha sem azt a célt tűzte ki maga elé, hogy hajóregisztert készítsen, hanem hogy bemutassa és elemezze azokat az eseményeket, amelyek mind a mai napig feltáratlanok maradtak. Halpern műveinek hitelességét erősíti, hogy megírásukhoz nemcsak a rendelkezésére álló szakirodalmat használta fel, hanem alapos levéltári kutatásokat is végzett, de nemcsak a saját anyanyelvén, hanem a francia, olasz és osztrák levéltárak vonatkozó anyagait is tanulmányozta és felhasználta.

A The Battle of the Otranto Straits megírása, ismerve Halpern erős érdeklődését és vonzódását a cs. és kir. haditengerészet története iránt, nem érte váratlanul munkásságának ismerőit. De valószínűleg a szakmai kihívás is motiválhatta Halpernt, hiszen az otrantói csata történetének hiteles megírása alapos, több ország levéltárára kiterjedő kutatást kívánt meg, ami minden jól felkészült kutató számára komoly feladatot jelentett volna. Halpern azonban jól és precízen oldotta meg a maga elé kitűzött feladatot. Művének megírásához több mint 110 cikket és monográfiát, valamint számos amerikai, brit, olasz, és osztrák levéltári anyagot használt fel.

Ugyanúgy, mint korábbi műveiben, most is jellemző rá az az átfogó szemléletmód, amelynek segítségével képes az eseményeket összefüggéseikben bemutatni és elemezni. Ez kiemelkedően értékessé teszi művét, mert a korábban megjelent és a csata bemutatásával foglalkozó monográfiákra jellemző az egyoldalúság, az antant háborús tevékenységének hiányos ismerete.

A mű alapvetően három részre tagolódik. Az első részében a szerző röviden felvázolja az adriai hadieseményeket és az antant törekvéseit az Otrantói-szoros lezárására. A második és egyben legterjedelmesebb részben a május 15-ei események kerülnek részletes bemutatásra. A harmadik, és egyben utolsó részben, a csata utóhatásait és az adriai harcok további menetét vázolja fel, egészen a háború végéig. A műhöz 8 oldalon, 16 darabos képmelléklet tartozik, melyek a csatában résztvevő egységeket ábrázolják. A meglehetősen szerény képmelléklet értékét növeli, hogy az osztrák-magyar cirkálókról készült, jól ismert képeken kívül, Halpern azokról a brit drifterekről és cirkálókról is közöl néhány képet, amelyek a magyar ill. osztrák művekből rendre ki szoktak maradni. A csata menetét 3 részletes térkép, illetve a Kriegsarchivban fennmaradt, az osztrák-magyar tengerészeti repülők megfigyelései alapján készített 3 helyzetjelentés teszi szemléletessé. Halpern közli még a műben szereplő helységek korabeli és mai nevét is, továbbá a különböző haditengerészeti rangokat a mű végén egy táblázatban hasonlítja össze, mindegyiket az eredeti nyelvén.
A magyar kiadás borítója.
A szerző a második fejezetben mutatja be a cirkálók támadásának célpontját, a tengerzárat és annak fejlődését. Az ötlet Winston Churchilltől, az Admiralitás Első Lordjától származik, aki az 1915 májusában, Párizsban tartott tengerészeti konferencián javasolta a tengerzár felállítást és nagyvonalúan 50 db trawlert és 50 mérföldnyi hosszú, indikátorokkal felszerelt hálót ajánlott fel az olaszoknak, ha azok felfegyverzik, és legénységgel töltik fel azokat. Az olaszok azonban nem lelkesedtek az ötletért, így a hajókat a Dardanelláknál vetették be. Csak 1915 őszén érkezett meg a drifterek első, 60 fős csoportja, melyeket 57 és 47 mm-es olasz ágyúkkal láttak el, de még így is rendkívül sebezhetőek maradtak. Gyakran kellett elereszteniük hálóikat a rossz idő miatt, vagy azért, hogy üldözőbe vehessenek egy tengeralattjárót. A leggyakrabban pedig túl távol voltak ahhoz, hogy az egyébként felszíni menetben haladó naszádokat, akárcsak üldözhessék. A tél közeledtével egyre nehezebbé vált a feladatuk. A helyzetet csak súlyosbította, hogy míg a hálókba egyetlen tengeralattjáró sem akadt, addig a tengeralattjárók és rombolók több driftert is elsüllyesztettek. A britek számára nyilvánvalóvá vált, hogy védelem nélkül a zár nem ér egy fabatkát sem, nem beszélve arról, hogy a hálók között is óriási hézagok tátongtak. 1916 elején a gőzösök a szerb csapatok evakuálásával voltak elfoglalva, majd 1916 májusában egy részük Korfuból Szalonikára vitte a kimenekítetteket. A tengerzár ebben az időszakban teljesen hatástalan volt.

A zár működtetését nehezítette, hogy eredményességének érdekében három nemzet tengerészeinek kellett volna hatásosan együttműködnie. Az olaszok és a franciák kölcsönös ellenszenvvel és bizalmatlansággal viseltettek egymás iránt, ami csak nagyon lassan oldódott. Az olaszok elképzelhetetlennek tartották, hogy ne ők parancsnokoljanak az Adrián, és meglehetősen naiv elképzelés lett volna, hogy a francia főparancsnok - aki az 1914-es angol-francia egyezmény értelmében a Földközi-tenger főparancsnoka volt - valaha is aláveti magát az Adrián egy olasz főparancsnok akaratának. A britek legfőbb problémája pedig az volt, hogy bár ők adták a driftereket, a védelem tekintetében a francia és olasz hadihajókra kellett támaszkodniuk.

Szinte biztosan állíthatjuk, hogy az otrantói zár a történelem egyik legkevésbé hatásos blokádja volt. Fennállása alatt mindössze 2 német és 1 osztrák-magyar tengeralattjáró elsüllyedését lehetett a számlájára írni. Ennek ellenére, mint ahogy azt Halpern is kihangsúlyozza, mindkét oldalon tévképzetekhez vezetett a működése. A szövetségesek azt hitték, hogy hatásos, hiszen az osztrákok a legjobb hajóikat kockáztatták feltörésére, csak meg kell erősíteni. A császári és királyi tengerésztisztek pedig úgy vélték, hogy a zárat mindenképp fel kell törniük, hiszen a tengeralattjárók átjutása szinte már lehetetlen. Ennek ellenére a tengeralattjáró parancsnokok beszámolói meglehetősen változatosak. Erről azonban elég annyit elmondani, hogy ha egy tengeralattjáró jó időben, jó helyen volt, felszíni menetben könnyen átjuthatott a szoroson, ha nem volt ilyen szerencséje, az út jelentős részét alámerülve kellett megtennie. Erre az angolok is rájöttek, ezért a zár kiszélesítésén dolgoztak, hogy a naszádok ne tudják egyetlen feltöltéssel a víz alatt végrehajtani az átkelést. Bármilyen erőfeszítéseket is tettek a zár erősítésére, a valódi eredményeket a konvoj rendszer bevezetése hozta meg. Azonban arra a kérdésre, hogy az ütközet során mi is történt, Halpern szerint - a források hiányában -, sokkal könnyebb választ adni, mint arra, hogy a támadás miért is történt meg.

Számos újdonságot rejt magában a negyedik és ötödik fejezet is, mely a támadás végrehajtását és az üldözést taglalja. Halpern is kihangsúlyozza, hogy a BALATON és a CSEPEL támadása elterelő hadművelet volt, amiben eredetileg a TÁTRA is részt vett volna, azonban kazánproblémák miatt inkább konvojkísérésre osztották be. Fontos adalék a rombolók támadásához, hogy a német és magyar nyelvű szakirodalomban elterjedt adatokkal szemben a három szállítógőzösből nem kettő, hanem csak egy süllyedt el. A BOREA romboló vezette konvojban a CAROCCIO, a VERITA, és a BERSAGLIERE gőzösök haladtak. A romboló és a CAROCCIO elsüllyedt. A VERITA ugyan súlyos sérüléseket szenvedett, de a lángoló hajótestet sikerült a LUNI vontatónak Valonába vontatni. A BERSAGLIERE csak könnyebb sérüléseket szenvedett és képes volt saját erőből befutni a kikötőbe.

Meg kell jegyezni azt is, hogy noha az antant Valonában és Brindisiben jelentős flottaerőket állomásoztatott, a hajók jelentős része nem állt olyan készültségi szinten, hogy időben kifuthassanak, és érdemben befolyásolják az üldözés és összecsapás kimenetelét. A ROMA és NAPOLI könnyű csatahajók a maguk 23 csomós maximális sebességükkel az üldözésre teljesen alkalmatlanok lettek volna, és csak abban az esetben lehetett volna hasznukat venni, ha időben kifutva el tudják vágni a Cattaro felé igyekvő osztrák-magyar hadihajók útját. Mindez jól példázza, hogy a papíron meglévő erő, szükség esetén, miért nem egyenlő a tengeren lévő erővel.

Az ütközet is számos érdekességet rejt magában, illetve a szerző sok, eddig ismeretlen részletre is fényt derít. Bátran nevezhetjük háromdimenziósnak is ezt az összecsapást, hiszen a felszíni hajókon kívül repülőgépek és tengeralattjárók is részt vettek benne. Noha ekkoriban egy repülőgép még nem képviselt komoly támadó erőt egy nagyobb hajóval szemben, azonban kiváló felderítési eszköznek bizonyult, főleg egy olyan gyorsan változó ütközetben, mint amilyen az Otrantói Csata is volt, jelezve azt, hogy a jövő tengeri csatáiban fontos szerepet fog képviselni, mint harci eszköz.

Az ütközet egyik különösen érdekes és eddig nem ismert részlete, az osztrák-magyar hadihajók manőverezése a ködfejlesztő gépek működése közben. Horthy a rajtaütés részleteinek kidolgozása során számolt azzal, hogy nagyobb lőtávolságú hajókkal kerül szembe, ezért úgy döntött, hogy egy ilyen esetben hajóit mesterséges ködbe burkolva közelíti meg az ellenséget. Ezt az elméleti elgondolást 09.30-kor meg is valósították, azonban egy váratlan széllökés a saját egységekre fújta a ködöt, így azok parancsnokai nem láttak tovább a hajóik orránál. A művelet végrehajtása során a HELGOLAND majdnem belerohant a NOVARA-ba, majd a SAIDA kis híján a HELGOLAND-ba. Ez az eset is jól szimbolizálja, hogy milyen nehézségekkel kellett szembenézniük a hajóparancsnokoknak a radar előtti korszakban. Mindenesetre ez az esemény rendre ki szokott maradni az otrantói csata történetét bemutató írásokból.

A hetedik, az ütközet eredményeit taglaló fejezetben is számos értékes részlettel gazdagítja a szerző az események bemutatását. Rámutat arra, hogy az osztrák-magyar kötelék megmeneküléséhez nagymértékben hozzájárult az olaszok általánosan megszokott erőtlen és bátortalan vezetési stílusa, a heterogén nemzetiségű hajóegységek közötti nehézkes kommunikáció, illetve az olaszok és franciák közt fennálló bizalmatlanság. Ezen felül hangsúlyozza, hogy nem állt rendelkezésre kellő számú romboló, a jóval gyorsabb és hatékonyabb brit cirkálókra pedig az északi vizeken volt szükség.

Az adriai háború talán egyik legfontosabb tanúsága, amire a szerző is rámutat, hogy az olyan újfajta fegyvereknek köszönhetően, mint a tengeralattjáró vagy a torpedóvető-gyorsnaszádok, a térség egyáltalán nem volt biztonságos a nagy hajók számára.

Végül, de nem utolsó sorban, tekintsük át a műben előforduló néhány hibát és hiányosságot, a teljesség igénye nélkül, előfordulásuk sorrendjében.

9. oldal. A páncélos cirkáló neve helyesen KAISER KARL VI, míg a KAISER FRANZ JOSEPH I valójában kiscirkálónak minősül, nem pedig páncélos cirkálónak.

46. oldal. A TÁTRA-osztályú rombolók fegyverzete hibásan van feltüntetve. Nem 6.6, hanem 7 cm-es lövegeket hordoztak. Azonban bevett gyakorlat az angolszász szakirodalom-ban, hogy a 7 cm-es lövegeket 6.6 cm-esként tüntetik fel.

47. oldal. A 84P torpedónaszád neve helyesen 84F. A betű az építés helyét jelölte. Ebben az esetben ez Fiume volt.

48. oldal. A BUDAPEST partvédő páncélos fő fegyverzete nem kettő, hanem négy (kettő elöl, kettő hátul, forgatható lövegtoronyban) 24 cm-es/L40-es löveg volt.

Összességében a műről elmondható, hogy egy logikusan felépített szerkezetű, alapos kutatómunkával megalapozott, pontos és jó stílusú könyvet vehet a kezébe az olvasó. Nagy szükség volt már egy olyan feldolgozásra, amely megnyugtatóan tisztázza az otrantói csata még nyitott kérdéseit, és elfogulatlanul mutatja be mindkét résztvevő fél működését. Bátran ajánlhatom nem csak a téma szakértőinek, hanem mindazoknak, akik tényszerűen és elfogulatlanul szeretnék megismerni az első világháború adriai eseményeit és a császári és királyi haditengerészet egyik leghíresebb ütközetét.

(Bánsági Andor cikke. Forrás: http://kriegsmarine.hu/hk/ba00802r.html)

Read more...

A harmadik otrantói ütközet brit forrásai (1917. május 15.)

A háború alatt a cs. és kir. hadihajók összesen 25 alkalommal futottak ki azzal a céllal, hogy az Otrantói-szorosban ellenséges hajóegységekre vadásszanak. Nem minden esetben a tengerzár hajóinak megtámadása volt a cél. Gyakran csak felderítésre, vagy a Brindisi és Valona közötti hajóforgalom zavarására, támadására indultak. Az esetek többségében, - a rossz időjárás, vagy az ellenség hiánya miatt - nem került sor összecsapásra, de az egyszerűség kedvéért, célszerű lenne meghonosítani a szakirodalomban, - az Isonzó-csaták elnevezésének mintájára - az első, második, harmadik és negyedik otrantói ütközet megnevezést. Kívánatos lenne ez a gyakorlat azért is, mert ha az 1917. május 15-ei nagy összecsapásról, mint harmadik otrantói ütközetről beszélnénk, egyúttal burkoltan felhívnánk a figyelmet arra, hogy nem ez volt az egyetlen összecsapás a térségben.

E terminológia szerint a következő időpontokban és résztvevőkkel zajlottak az otrantói-ütközetek:

Első otrantói ütközet: 1915. december 29. A HELGOLAND cirkáló és a TÁTRA, BALATON, CSEPEL, LIKA, TRIGLAV rombolók megtámadták Durazzó kikötőjét, majd a visszavonulás során harcba bocsátkoztak a Brindisiből kifutott brit DARTMOUTH és WEYMOUTH cirkálókkal, az olasz QUARTO és NINO BIXIO cirkálókkal, valamint négy olasz és öt francia rombolóval.[1]

Második otrantói ütközet: 1916. december 22-23. A SCHARFSCHUETZE, REKA, DINARA, VELEBIT rombolók megtámadták az otrantói tengerzárat, majd harcba bocsátkoztak a közelben haladó CASQUE, PROTET, COMMANDANT RIVIÉRE, COMMANDANT BORY, DEHORTER és BOUTEFEU francia rombolókkal.[2]

Harmadik otrantói ütközet: 1917. május 15. A NOVARA, SAIDA, HELGOLAND cirkálók és a BALATON és CSEPEL rombolók megtámadták az otrantói zárat, majd összecsaptak a brit DARTMOUTH és BRISTOL és az olasz AQUILA és MARSALA cirkálókkal, valamint számos ellenséges rombolóval.[3]

Negyedik otrantói ütközet: 1918. április 22-23. A CSEPEL, UZSOK, DUKLA, LIKA (II), TRIGLAV (II) rombolók a Valona és Brindisi között közlekedő hajókaravánokra vadászva harcba bocsátkoztak az otrantói zárat védő brit JACKAL és HORNET rombolókkal.

Ezen rövid bevezető egyik célja, - amellett, hogy a források magyarázó tanulmányaként szolgáljon - hogy meghonosítsa ezt az új elnevezést.

1917. február 1-jén a Német Császárság és az Osztrák-Magyar Monarchia deklarálta a korlátlan tengeralattjáró-háborút. Ettől kezdve az antant számára fontos kérdéssé vált, hogy megakadályozza az ellenséges tengeralattjárók áthaladását az Otrantói-szoroson, de az otrantói tengerzár megerősítése továbbra is vontatottan haladt. A zárat alkotó drifterek védelme elégtelen volt, a kis halászgőzösök 57 és 47 mm-es ágyúi pedig nem jelentettek komoly fenyegetést egy hadihajó számára. A drifterek védelmét a Brindisiben és Valonában állomásozó könnyű egységek látták el, de közülük nem mindegyik volt állandóan kifutásra kész állapotban. Ez a rendszer sebezhetővé tette a zárat, hiszen a fedezetül szolgáló hajók csak akkor futottak ki, ha a driftereket támadás érte, így az erősítés megérkezéséig a támadók szabadon pusztíthatták a védekezésre szinte teljesen képtelen halászgőzösöket. Később a zár rombolókból álló őrjáratot kapott, mely hatásosabbnak bizonyult, hiszen bármilyen támadó erőnek először rajtuk kellett átverekednie magát, illetve fokozatosan növelték a tengerzár méretét a háború végéig, valamint a rendelkezésre álló védelmi egységek számát, a tervezett mértékben azonban sohasem épült ki. Végül is a szövetségesek számára a sikert nem a tengerzár megerősítése, hanem a konvoj rendszer bevezetése hozta meg, melyről a britek 1917. áprilisában önállóan határoztak, és amelyet néhány gyakorló út után az egész Mediterráneumban fokozatosan bevezettek.

A Központi Hatalmak célja természetesen az volt, hogy tengeralattjáróik nagyobb nehézségek nélkül kijuthassanak a Földközi-tengerre, és ott támadhassák az antant utánpótlási vonalait. A tengerzár felszámolása vagy meggyengítése a felszíni hadihajókra várt. Az 1917. május 15-ei nagy támadás okait nem csak a tengerzár puszta léte motiválta, hanem a tenni akarás is, ugyanis a szoroson való áthaladás nem mindig okozott nagyobb nehézséget a tengeralattjáróknak. Még 1918 első felében is, amikor a tengerzár kiépítettségének foka sokkal magasabb volt, havi 30-40 alkalommal észleltek vagy támadtak sikertelenül tengeralattjárókat az antant egységek. Ezzel szemben, a háború alatt, a záron mindössze két német és egy osztrák-magyar tengeralattjáró süllyedt el.

A támadás részleteit Horthy Miklós sorhajókapitány dolgozta ki, aki rendszeresen konzultált a német és osztrák-magyar tengeralattjárók parancsnokaival. Ezek a beszélgetések csak megerősítették benne azt az elhatározást, hogy a zárat meg kell semmisíteni. Így írt erről visszaemlékezéseiben: "Valamennyi búvárhajó-parancsnokkal, aki csak befutott az öbölbe, kimerítően megbeszéltem mindig a helyzetet. Egyhangúan azt vélték, hogy a zár áttörése egyre nehezebbé válik, sőt, már szinte lehetetlen." [4]

A vállalkozás végrehajtására a három legmodernebb könnyűcirkálót, a NOVARA-t, a HELGOLAND-ot, és a SAIDA-t választották ki, valamint a BALATON és CSEPEL rombolók parancsot kaptak, hogy Valona és Brindisi közt ellenséges hajóegységek támadásával elterelő hadműveletet hajtsanak végre. Eredetileg a TÁTRA romboló is részt vett volna a támadásában, de turbina problémák miatt más feladatra osztották be.

Mivel a támadás részletes ismertetése szétfeszítené eme rövid bevezető kereteit, ezért csak néhány megjegyzést kívánok tenni.

A BALATON és CSEPEL rombolók által megtámadott olasz konvoj a BOREA nevű rombolóból és három tehergőzösből, név szerint: CARROCCIO, BERSAGLIERE, és VERITA, állt. Osztrák és magyar feldolgozások szerint a rövid összecsapás eredményeképp a romboló és két tehergőzös süllyedt el. Ez az állítás azonban nem állja meg a helyét. A CARROCCIO, mely 15 tonna lőszert és 15 torpedót szállított, valamint a BOREA romboló valóban elsüllyedt, azonban a VERITA gőzöst, mely súlyos sérüléseket szenvedett és nagy része kiégett, az olaszoknak sikerült Valonába vontatniuk. A BERSAGLIERE csak könnyebb sérüléseket szenvedett és képes volt önerőből befutni a kikötőbe. A négy hajón 184 fő tartózkodott, a túlélők 162-en voltak. A BOREA legénységéből 2 fő elesett, 9 eltűnt, 48 pedig megsebesült.

A brit hivatalos jelentések rendszeresen alaptalan optimizmusról tesznek tanúbizonyságot, ha a saját hadihajóik vagy az otrantói tengerzár hatásosságáról van szó. Az alábbi forrásokban említett osztrák-magyar és német veszteségek nem következtek be. Sem a tengerzáron megtámadott, sem a DARTMOUTH-ot megtorpedózó tengeralattjárót nem sikerült elsüllyeszteni, valamint a NOVARA cirkáló is, súlyos sérülésekkel ugyan, de megmenekült.


G. W. Vivian[5] fregattkapitány Kerr[6]-nek

(Paul G. Halpern: The British Navy in the Mediterranian 1915-1918. Gower Publishing Company Limited, Brookfield, 1987. 250-257. o.)

TITKOS
[nyomtatvány]
No. A/8

H.M.S. LIVERPOOL
1917. május 18.

Mellékelten benyújtom önnek a DARTMOUTH és a BRISTOL jelentéseit a minap történt ütközetről, köztük és a három 'Admiral Spaun' közt május 15-én.

2. A május 15-ei események rövid leírása, már amennyire láttam őket, szintén mellékelve lettek ehhez a levélhez, és semmi kétség afelől, hogy az olasz jelentést is időben meg fogja kapni, melyet a résztvevő hajók jelentéseiből vázoltak fel, és természetesen, sokkal részletesebb, mint az én jelentésem, mivel a DARTMOUTH és a BRISTOL jelentésén kívül mást nem láttam.

3. Kb. 03.30-kor lehallgattunk egy olasz kódolású vészjelzést Fanóról, amely valószínűleg az első értesítés volt arról, hogy az ellenség a tengeren tartózkodik. A három Brindisiben tartózkodó brit hajó állapota a következő volt:-

BRISTOL félórás készültségben volt.

DARTMOUTH háromórás készültségben volt, majd 05.00-ra félórás készenléti állapotba került.

LIVERPOOL hatórás készenléti állapotban volt.

05:30-kor a BRISTOL két rombolóval kihajózott, majd 05:35-kor a DARTMOUTH is, fedélzetén Acton [7] Admirálissal, kifutott két rombolóval, majd nem sokkal később az AQUILA is követte.

Ugyanekkor parancsot kaptam a gőznyomás emelésére, és nem sokkal 08:00 előtt az ETNA fedélzetére mentem, hogy tájékozódjam a helyzetről és jelentsem, hogy 09:30-ra kifutásra készek leszünk. Acton admirális távozása miatt Bollo [8] admirális vette át az ügyek irányítását Brindisiben, és megkérdeztem, hogy ki kell-e futnom a tengerre, amint készen állunk, de úgy tájékoztatott, hogy az nem szükséges.

09:00-kor újra az ETNA fedélzetére léptem, hogy jelezzem, 09:15-re készen állunk, és újra megkérdeztem, hogy kihajózhatok-e; az admirális azt felelte, hogy nincs értelme, de a külső kikötővédmű kapujához hajóztam, ahol horgonyt vetettem.

4. A bejövő jelzésekből és pozíciókból tisztán látszott, hogy az ellenség harcba bocsátkozott. Leginkább úgy tűnt, hogy az ellenséges cirkálók Cattaro felé haladnak, habár a cirkálóink ők és a bázisuk közt voltak, az ellenség kétségtelenül nagyobb sebességének köszönhetően megpróbálja kikerülni hajóinkat.

Ha egy futó harc alakul ki, ami gyakorlatilag biztos volt, és egészen Cattaro közeléig tart, az ellenség a cirkálóit kétségtelenül HABSBURG vagy SANKT GEORG osztályú nehéz egységekkel erősíti meg. (Ami meg is történt.)

A PISA divízió ekkor gőzt fejlesztett, egyikük hamarosan készen is állt, és mindegyik kifutásra kész volt 10:30-ra.

Akkor az az eshetőség jutott eszembe, hogy a cirkálóink túl közel kerülnek Cattarohoz, mozgásképtelenné válhatnak, vagy megsérülhetnek egy hosszú harcban, és a nehéz egységek megtámadhatják őket Cattaroból. Ezért megkérdeztem, hogy a PISA divízió vagy bármelyik egység közülük kifut-e. Revel admirális, aki megérkezett, jelzett a tengeren tartózkodó Acton admirálisnak, hogy szüksége van-e a PISA divízióra, de ekkor az ütközet már gyakorlatilag véget ért, és a válasz "nem" volt.

Ekkor egyetlen romboló sem maradt Brindisiben, és bizonyosan tengeralattjárók voltak odakinn, és talán jobb is volt, hogy a PISA divízió nem futott ki, habár a cirkálóink jobb pozícióban lettek volna, ha egy vagy két nehéz egység támogatja őket, abban az esetben, ha mozgásképtelenné válnak.

Ugyanekkor Valonában a NAPOLI és RIBOTY is kifutásra kész volt

5. 10.38-kor a DARTMOUTH jelezte az összes hajónak, "Találkozás azonnal a DARTMOUTH-al", és ez azt jelenthette, hogy a DARTMOUTH gondban van, engedélyt kértem az azonnali kifutásra, de Revel [9] admirális nem értett velem egyet.

6. A délelőtt folyamán időközönként néhány tengeralattjárót jelentettek különböző négyzetekből, és egyre inkább nyilvánvalóvá vált, hogy a visszatérő hajóknak egy tengeralattjáró körzeten kell áthaladniuk.

7. Az ütközetjelentés megtalálható a DARTMOUTH és a BRISTOL jelentésében, de ez alatt az idő alatt balesetek történtek a rombolók közt.

A két ellenséges rombolót támadó AQUILA mozgásképtelenné vált egy találattól, mely elvágott egy gőzvezetéket és az egyik kazánban robbant, azt hiszem. Hét ember meghalt és az AQUILA teljesen magatehetetlenné vált, és csak a fedezetként feléje forduló cirkálóink akadályozták meg az elvesztését. A hátsó olajtartályai is tüzet fogtak, és végül a SCHIAFFINO vontatta be Brindisibe.

A MIRABELLO-nak víz került az olajába, vagy olaj a vizébe, nem tudom biztosan melyik, ami 20 csomóra csökkentette sebességét, és visszament Brindisibe, a RIVIÉRE-t vontatva, mely kondenzátor problémák miatt lett mozgásképtelen.

8. Délben véget ért az ütközet, és a DARTMOUTH jelezte, hogy 14.30-kor fog megérkezni. 14.00-kor a BRISTOL jelezte, hogy a DARTMOUTH-ot megtorpedózták.

A BOUTEFEU akkor hozzám volt rendelve, és hozzám közel horgonyzott, és mivel nyilvánvaló volt, hogy nincs szükség arra, hogy kifussak a LIVERPOOL-al, jeleztem az Admirálisnak, hogy a BOUTEFEU készen áll, hogy kifusson a DARTMOUTH-hoz, ha szükséges, és nem sokkal később megkérdeztem, hogy kifuthatok-e a BOUTEFEU fedélzetén, hogy megnézzem, milyen segítségre van szüksége a DARTMOUTH-nak.

Mielőtt választ kaptam volna, a BOUTEFEU felszedte a horgonyát és kihajózott. Két vagy három perccel a kikötővédőművek elhagyása után aknára futott és másfél perc alatt elsüllyedt. Láttam őt ekkor és a robbanást, ami valóban rendkívül erőteljes volt, úgy tűnt lerobbantotta a farát, ekkor felhajlott majdnem teljesen függőlegesen és elsüllyedt; miután további két robbanás is történt, valószínűleg kazánok, de talán inkább mélységi aknák.

Dacára a robbanás rettenetes erejének és a BOUTEFEU gyors elsüllyedésnek, a halottak száma viszonylag csekély volt, 88 emberből csak 11 halt meg, míg 77 megmenekült.

A csónakjaink és az egészségügyi tisztjeink nagyon gyorsan a helyszínre értek és némi segítséget nyújtottak.

A BRISTOL ekkor látótávolságban volt, és figyelmeztettem az aknaveszélyre, nem maradhatott kint, és szorosan a BOUTEFEU roncsa mögött jött be, elég biztonságosan, habár azonnal több ellenséges aknát is felszedtünk a környéken.

9. A BRISTOL informált a DARTMOUTH állapotáról, ami nagyon rossznak tűnt. A vontatók (öt) már megkezdték a segítését, és az időjárás is jó volt, a tenger tükörsima, reméltem, hogy be tudják hozni.

Nem sokkal később értesültem róla, hogy a DARTMOUTH-ot kiürítették, és a legénységét átszállították a kísérő rombolókra; az éjszaka folyamán különböző rombolók érkeztek a DARTMOUTH legénységének részeivel. Ezután megtudtam, ahogy gyanítottam, a DARTMOUTH-ot azért ürítették ki, mert az azonnali elsüllyedés veszélye állt fenn.

A DARTMOUTH kapitányának döntése, úgy vélem, helyes és szabályszerű volt, mivel semmit sem nyert volna azzal, ha veszélyezteti a hajó teljes legénységét.

Végül is, mivel a hajó nem süllyedt el, talán amiatt, hogy bizonyos tatrekeszeket elárasztottak, a kapitány és a hajó mozgatásához elégséges matróz visszatért rá, újra gőzt fejlesztettek, és visszajöttek a hajóval.

A DARTMOUTH és a többi hajó sérülését egy külön levél fogja tartalmazni.

10. A következő reggel 02.45-kor meglátogattam a DARTMOUTH-ot egy motorcsónakban; eléggé irányíthatatlan állapotban volt és igen sok víz volt benne. Az időjárás, szerencsére, nagyon jó maradt, éjjel bójákhoz rögzítették a külső kikötőben és délután hat órakor sekély vízbe vontatták a VOLCANO (javító hajó) közelébe, ahol jelenleg is megtalálható és ahol ideiglenes javításokat végeznek rajta.

11. Ami az ütközetet illeti, a DARTMOUTH és a BRISTOL jelentései tartalmazzák az eseményeket.

Az ütközet első része abból állt, hogy az AQUILA és a rombolói megtámadták az osztrák[-magyar] rombolókat, melyek Durazzo felé haladtak, és ekkor történt, hogy az AQUILA teljesen mozgásképtelenné vált, mint ahogy azt már említettem.

Jelenleg nincs arról információm, hogy az osztrák rombolók megsérültek-e vagy sem, de a kikötőbe befutva megtámadta őket a francia BERNOUILLI tengeralattjáró, azonban a torpedói célt tévesztettek.

12. Ami a cirkálók hadmozdulatait illeti, a DARTMOUTH térképe tartalmazza a pozíciókat. Lehetségesnek tűnik, hogy a DARTMOUTH és a BRISTOL több előnyt nyert volna az által, ha elölről keresztezi az ellenség útját, de az Admirális kétségtelenül el akarta vágni az ellenséget Durazzotól, valamint, amennyire lehetséges, fedezni kívánta a mozdulatlan AQUILA-t, mely többé-kevésbé a közeledő ellenség útjában volt. Az ütközet ezután a DARTMOUTH térképei szerint fejlődött, tulajdonképpen párhuzamos vonalban, az ellenség fokozatosan eltávolodott, míg a BRISTOL lassan lemaradt a DARTMOUTH mögött, és a távolság túl nagy volt ahhoz, hogy a BRISTOL 4"-os lövegeivel eredményesen lehessen tüzelni.

A BRISTOL lemaradása azt eredményezte, hogy az ellenség leginkább a DARTMOUTH-ra koncentrált, habár a BRISTOL-ra továbbra is lőttek, de hatástalanul.

A DARTMOUTH tűzvillába került és eltalálták, még távolabb került, gyakorlatilag lőtávolságon kívülre, míg a BRISTOL, jócskán lemaradva és lőtávolságon kívül, beszüntette a tüzelést.

10.45-kor a DARTMOUTH 20 csomóra lassított, hogy a BRISTOL utolérje, az élen haladó két ellenséges hajó tovább távolodott, míg a harmadik lemaradt.

Kb. 11.00-kor a DARTMOUTH és a BRISTOL a harmadik ellenséges hajó mögött haladt el és látszólag nagy károkat okozott benne.

Ezzel gyakorlatilag véget ért az ütközet.

Az ellenség, amikor utoljára láttuk, nyilvánvalóan megpróbálta vontába venni a sérült hajót, és szerencsétlen dolog volt, hogy nem tudtunk tovább támadni, de az ellenséges nehéz egységek közeledése, már láthatóan, lehetetlenné tette azt. Kétségtelen, hogy a harmadik ellenséges hajó [NOVARA], számos találatot kapott; lángolt, súlyosan sérült, és valamiféle robbanás volt látható a fedélzetén. Amikor utójára láttuk, mélyen a vízbe merült, és állítólag végül elsüllyedt; de erre nincs bizonyíték, habár elég valószínű. [10]

Látszólag a vezérhajón is tetemes károk keletkeztek.

13. Ami a BRISTOL sebességét illeti, ez a hajó már hat hónapja nem volt dokkban, és ez bizonyos mértékben befolyásolta a sebességét. A DARTMOUTH fordulatszáma nagyobb volt, mint korábban bármikor, jól haladt, de nem tudott lépést tartani az ellenséges cirkálókkal, melyeknek egy, vagy több csomós előnyük volt.

Akik részt vettek az ütközetben, nagy vonalakban egyetértenek abban, hogy az ellenséges hajók a jelentett 4"-os ágyúknál nehezebbeket hordoznak; lehetséges, hogy 6"-os ágyúkat építettek be elöl és hátul a 4,1"-osok helyére. [11]

14. A DARTMOUTH-ot és a BRISTOL-t is repülőgépek támadták bombákkal és géppuskákkal. A DARTMOUTH-nak volt egy légvédelmi ágyúja, ezért tudott vigyázni magára; a BRISTOL esetében ez másképp volt, nem volt ágyúja, ezért viszonylag alacsony magasságból géppuskával lőtték. Semmilyen kár nem keletkezett, kivéve a távolsági teleszkópot, melyet kétszer is golyók ütöttek át.

15. A MARSALA és a RACCHIA manőverei homályosak; nem vettek részt az ütközetben, és az egyetlen jelzés, amit a MARSALA-tól kaptam, hogy két füstöt látott (ami az AQUILA és az azt vontató SCHIAFFINO lehetett). Az AQUILA hátsó olajtartályai égtek, és valószínűleg tekintélyes mennyiségű füstöt bocsátott ki. Délre, valahogy, a MARSALA és a RACCHIA csatlakoztak a DARTMOUTH-hoz, és a raj Brindisi felé vette az irányt.

A kapott jelentések és a lehallgatott Telefunken [állomás] alapján számítottunk arra, hogy ellenséges tengeralattjárók megpróbálják megtorpedózni a hazatérő hajókat, és kísérletük sajnos sikeres is volt, mint ahogy azt említettem, a DARTMOUTH-ot 13.55-kor megtorpedózták.

Semmi kétség afelől, hogy az ellenség egy sor tengeralattjárót rendelt a Brindisibe vezető útra, és szorosan elaknásította a bejáratot; a BOUTEFEU ezek egyikén robbant fel, és többet is felszedtünk később.

Az egyik repülőgépünk korábban megtámadott egy tengeralattjárót, és két bombát dobott rá; az elsőt elvétette, míg a második pontosan talált, de nem robbant fel.

A CASQUE szintén kilőtt egy torpedót egy másik tengeralattjáróra, de elhibázta.

16. A tengeralattjáró, mely megtorpedózta a DARTMOUTH-ot, a torpedó kilövése után a felszínre emelkedett és megtámadták a kísérő rombolók, melyek vízi bombákat vetettek, és a véleményük szerint elsüllyesztették. Hajlok arra, hogy ez valószínűleg igaz, két okból is: (1) habár a DARTMOUTH négy órán keresztül ott maradt, ahol volt, további támadás nem történt; valamint (2) nem említették az osztrák sajtójelentések, hogy egy angol cirkálót megtorpedóztak, amit, úgy vélem, mindenképp megtettek volna, ha bármilyen információ eljutott volna az osztrák hatóságokhoz. [12]

17. A DARTMOUTH sérülésének teljes jelentését azonnal továbbítjuk, amint az lehetséges, úgyszintén minden további információt, amit megkapok a többi, az ütközetben részt nem vett hajóról, amit talán sikerül megszereznem olasz forrásokból.

18. Ami a jelzésekre vonatkozó utasításokat illeti, csatolom a jelzőtisztem jelentését, aki rendkívül tehetséges és érti a munkáját.

Jelentésének első bekezdésére hivatkozva, ezt a kérdést újra és újra elővettem. Azt kértem, hogy amikor az olaszok egy olyan kódot vagy rejtjelet használnak, ami rendelkezésünkre áll, akkor ne használjanak hívójeleket, ami nekünk nincs meg, mert a kapott üzenetek értéke ily módon nagymértékben csökken.

Az érintett olasz hatóságok mindig azon az állásponton voltak, hogy meg akarom szerezni a titkos hívójeleiket, és nem tudom megértetni velük, hogy nem érdekelnek a titkos hívójeleik, és ha olyan jelzéseket akarnak küldeni, amelyeket nem szeretnének, hogy megfejtsünk, akkor használják a saját rejtjelüket (amely nekünk nincs meg) és bármilyen hívójelet, amit akarnak; de ha olyan kódokat használnak, ami nekünk is megvan, akkor olyan hívójeleket használjanak, amelyek szintén a birtokunkban vannak.

Egy alkalommal megkaptam a hívójeleiket, de nem sokkal később megváltoztatták őket, és nem jutottam előbbre. Május 15-én újra és újra olyan fontos jelzéseket vettem, melyekben a hívójelek ismeretlenek voltak, és lehetetlen volt megtudni, hogy mekkora jelentőséget tulajdonítsunk ezeknek a jelzéseknek. A következő egy tipikus példa, egy a sok közül:-

  'UX' 'FU'-nak: 'Hajók az Otrantói-szorosban.'
  Fogalmam sem volt, hogy kicsoda 'UX' vagy 'FU'.

  Hasonlóképp-
  'AZ' az ETNA-nak: '"SPAUN"-típusú hajók'
  'AZ' ismeretlen volt számunkra, habár vélekedésünk szerint a MIRABELLO volt.

A második bekezdésre hivatkozva: Igen nagy zavart okozott az eltérő idők használata. Parancsaink értelmében a DARTMOUTH és a LIVERPOOL közép-európai időt használt. A többi hajó helyi időt használt, és minden jelentés iktatásánál meg kellett vizsgálni, hogy milyen időt használtak. Csak egy példa: Jelentettem, hogy a DARTMOUTH-ot 13.00-kor megtorpedózták, mert a BRISTOL 13.00-t jelentett nekem, ami 14.00 volt (helyi idő), a DARTMOUTH-ot 13.55-kor torpedózták meg.

A harmadik bekezdésre hivatkozva: A MIRABELLO-nak vagy rosszul volt számozva a négyzetelt térképe, vagy rosszul kódolta a jelzéseit, mert mindenkit, még az ETNA-t is, teljesen megtévesztette a pozícióját illetően.

Alig néhány hajó használta helyesen a négyzetelt térképet és sok jelzés pozíció nélkül jött át.

Például az AQUILA jelentette, hogy teljesen mozgásképtelenné vált, és kérte vontába vételét, de nem adott meg négyzetszámot vagy bármi mást a pozíciójáról. Az admirális [Acton tengernagy - a fordító] a DARTMOUTH fedélzetén kétségtelenül tudta a pozícióját, mivel látta azt, de itt senki sem, és habár kiküldtek, hogy hozzam be, de semmit sem tudtam helyzetéről. A négyzetrendszer annyira egyszerű és hatékony a pozíciók jelzésére, hogy nagy szükség volna az általános használatára mind a W/T jelzések lerövidítésére, mind a jelző hajó pozíciójának világossá tételére. Néhány hajó, mint pl. a MARSALA, a pozícióját hosszúságban és szélességben adta meg, amivel nagymértékben meghosszabbította a jelzéseit, holott a négyzet és a négyzet sarka ugyan annyira pontos és sokkal rövidebb...


Kerr az Admiralitásnak

(Paul G. Halpern: The British Navy in the Mediterranian 1915-1918. Gower Publishing Company Limited, Brookfield, 1987. 257-259. o.)

TITKOS

No. 354/B 18A

QUEEN
1917. május 21.

Van szerencsém benyújtani Lordságuk tájékoztatására a következő ideiglenes jelentést az osztrák cirkálóknak az Otranói-szorosban a drifterek ellen végrehajtott támadásáról.

Mivel nehezen tudunk információt gyűjteni a drifterektől, néhányuk még nem tért vissza a kikötőbe, nem adhatok teljes jelentést.

A csatolt jelentést, Henage [13] kapitány távolléte miatt, akit a kötelesség Angliába szólított, F. Giffard [14] kapitány készítette.

2. Bátorkodom megtenni a következő észrevételeket: Eléggé valószínű, hogy amíg néhány brit rombolót nem küldenek védelmi céllal a tengerzár részére és néhány 'E'-típusú tengeralattjárót támadó céllal, a zárat ugyanúgy megtámadhatják az osztrákok, mint ahogy azt eddig is tették.

Szövetségeseink kedélye, akik jelenleg a rombolókat és tengeralattjárókat biztosítják a zár számára, nem megfelelő védelmi feladatokra. Riadó esetén még a gyors cirkálóiknak is rendszeresen időbe telik, amíg kifutnak a tengerre. Egy megfelelő brit erő, egy brit admirális parancsnoksága alatt véget vetne ezeknek a támadásoknak.

3. Úgy tűnik, hogy a tengeralattjáró, amit a hónap folyamán jelentettek a záron, elpusztult, habár a bizonyíték nem volt elég meggyőző, hiszen az osztrákok csak akkor támadták meg a zárat, ha elvesztettek egy tengeralattjárót, és jelen esetben a támadó erő sokkal nagyobb volt, mint a korábbi esetekben és sokkal nagyobb kockázatot vállaltak. [15]

4. Azon jelentések alapján, melyek már kezembe kerültek, a drifterek többsége kivételes bátorságról tett bizonyságot, és egyetlen kis ágyújukkal harcoltak a cirkáló ellen, és örömömre fog szolgálni, hogy felterjeszthetek néhány nevet különleges dicséretre.

5. Jelenleg azt a parancsot kapták a drifterek, hogy csak nappal legyenek kint...


[Megjegyzés]
[Kézirat]

Tudomásul véve. Megkaptuk az ütközet teljesebb jelentését.

Az ellentengernagy megjegyzéseivel a második bekezdésben egyetértünk. Jelenleg a drifterek nem mennek ki éjjel, ezért a hálóvonalnak nem sok haszna van. Meg kell kérni az olaszokat, hogy adjanak ígéretet arra, hogy a jövőben megfelelő védelmet fognak biztosítani. Még ha a jelenleg kidolgozás alatt álló állandó zárat le is fektetik, hosszú ideig fog tartani, amíg elkészül, és a drifter vonalnak csak akkor van haszna, ha megfelelően védik. Az olaszoknak rendelkezésre áll elegendő szövetséges hajó, könnyűcirkálók, rombolók és tengeralattjárók, ha kívánják.

G. Hope [16]
2. Hadműveleti Parancsnokság Igazgatója
1917. május 25.

[Kézirat]

A tapasztalatok nem szavatolják, hogy csak az olasz ígéretekben bízzunk. Úgy gondolom, hogy a R.A. B.A.S.-nak világos parancsokat kell adnia a drifterek visszavonására éjszaka, hogy ha nem tettek meg mindent a védelmükre.

H. F. Oliver [17]
1917. május 27.

[Kézirat]

Az olasz haditengerészeti minisztert meg kell kérdezni, hogy mikor számíthatunk a jövőben egy normális rombolókból álló őrjáratra a drifterek éjszakai védelmére, és ha igen, informáljon minket a járőr erejéről. Fontos ezt megtudnunk, mielőtt töröljük a drifterek éjszakai járőrözési tilalmáról szóló parancsot.

J. R. J. [Jellicoe] [18]
1917. május 27.


A. P. Addison [19] kapitány D.B. Cramptonnak [20]

(Paul G. Halpern: The British Navy in the Mediterranian 1915-1918. Gower Publishing Company Limited, Brookfield, 1987. 259-260. o.)

[Kézirat]

H.M.S. DARTMOUTH
1917. május 28.

Sok köszönet soraidért. Igen, kemény összecsapásunk volt, és szerencsénk volt, hogy nem páholtak el keményen.

Megtámadta a driftereket 3 'Novara' és néhány romboló.

A BRISTOL és mi a Menders-fok felé tartottunk, kb. [?], torpedós naszádjaink Durazzóig üldözték a rombolókat és ÉNY-ra találtuk magunkat a három cirkálótól. Megközelítettük őket és nagyjából párhuzamos vonalon támadást indítottunk. Pokoli gyorsak voltak, mint korábban is. A BRISTOL nem tudott lépést tartani a DARTMOUTH-al és egy ideig a három hajó tűzvillába zárt minket. Egy kissé irányt változtattunk és lelassítottunk a BRISTOL miatt, végül mögülük indítottunk támadást, hogy az utolsónak adjunk egy keveset. Ekkorra már Cattaró közelébe értünk és legalább két 'SANKT GEORG' közeledett gyorsan és az olasz admirális úgy döntött, hogy annyiban hagyja a dolgot, és véleményem szerint helyesen. Keményen megszorongattuk őket, és azt hiszem az egyik később elsüllyedt és kb. egy órán keresztül áztattak minket a becsapódások és négyszer találták el a hajótestet, egy szerencsére nem robbant fel. Cattaróból repülőgépek jöttek, bombáztak minket és géppuskával lőttek, felettébb zavaró!

36 mérföldre Brindisitől jól elkapott minket a tengeralattjáró és szerencsénk volt, hogy vissza tudtunk menni. Az olasz admirális nagyon kedves volt, de képzelheted milyen rendkívül bonyolult volt számomra, nagy kíséretet hozott magával, akik leginkább csak útban voltak, különösen, amikor megtorpedóztak minket. Habár nagyon elégedettek, hogy az admirális benne lehetett, és ezért nem tudnak eleget [köszönetet] mondani nekünk. Egészen elpirulok a telegrammok és egyebek olvasásától, amit haza küldtek. Elég sokáig vártunk erre, ugye? és Istenem annyira elegem van a helyből, habár kétszer is megdolgoztunk a pénzünkért. Vivian hajója hat órás készenlétben volt, és megint kimaradt belőle. Balszerencse. Attól tartok az olaszok nem mondtak túl sokat a BRISTOL-ról. Bizonyosan igen nagy sebességet értünk el. Viszlát és köszönöm, hogy írtál.

Sok szerencsét...

Lábjegyzetek:

1 Az ütközet előtt a HELGOLAND legázolta a francia MONGE tengeralattjárót, majd a felemelkedő naszádot a CSEPEL ágyútűzzel elsüllyesztette. Durazzó kikötőjében egy gőzöst és egy vitorlást süllyesztettek el. A TRIGLAV és LIKA rombolók aknára futás miatt süllyedtek el. Az ütközetben résztvevő rombolók a következők voltak: az olasz ABBA, NIEVO, MOSTO és PILO valamint a francia CASQUE, COMMANDANT BORY, RENAUDIN, COMMANDANT LUCAS, és BISSON rombolók

2 A osztrák-magyar rombolók egy driftert megrongáltak. Az ütközet után két olasz romboló csatlakozott a franciákhoz, de a sötétben az ABBA nekiütközött a CASQUE-nek, majd a BOUTEFEU az ABBA-nak. A két sérült rombolót javításra Brindisibe vontatták.

3 12 halászgőzös, 2 romboló és 1 tehergőzös elsüllyedt, 10 halászgőzös, 2 tehergőzös, 1 cirkáló súlyosan megrongálódott.

4 In: Horthy Miklós: Emlékirataim. Európa Könyvkiadó, Budapest, 1993. 97. oldal.

5 Gerald William Vivian (1869-1921) fregattkapitány. Repülős vizsgát tett, 1913; a különleges szolgálatra beosztott (repülőcsónakok hordozására átalakított) HERMES cirkáló parancsnoka, 1913; az EUROPA cirkáló parancsnoka, 1914; a PATIA felfegyverzett kereskedelmi cirkáló parancsnoka, 1915; a LIVERPOOL cirkáló parancsnoka, 1915-17; rangidős brit tengerésztiszt Brindisiben a május 15-ei ütközet idején; ROXBURGH cirkáló parancsnoka, 1917-18; GLORIUS csatacirkáló parancsnoka, 1920-21.

6 Mark Kerr altengernagy (később admirális) (1864-1944). Tengerészeti attasé Olaszországban, Ausztriában, Törökországban és Görögországban, 1903-04; a görögországi brit tengerészeti küldöttség vezetője, 1913-15; az első zászlós tiszt, aki pilóta vizsgát tett, 1914; a Brit Adriai Hajóraj parancsnoka, 1916-17; parancsnokhelyettes, Légi Vezérkar, vezérőrnagy a RAF-nál, a délnyugati RAF körzet parancsnoka, 1918; visszavonult, 1918; megkísérelte átrepülni az Atlanti-óceánt, 1919.

7 Alfredo Acton ellentengernagy (1867-1934). A felderítő divízió parancsnoka, alsó-Adria, 1917. február - 1918. március. Főparancsnok, Brindisi, 1918; vezérkari főnök, 1919. december - 1921. február; 1925. május - 1927. december; a Washingtoni Tengerészeti Konferencia olasz delegáltja, 1921-22; a Londoni Konferencia olasz delegáltja, 1930.

8 Bollo ellentengernagy, a Harmadik Divízió parancsnoka (PISA, SAN GIORGIO, SAN MARCO páncélos cirkálók).

9 Paolo Thaon di Revel altengernagy (később nagyadmirális) (1859-1948). A Második Tengeri Divízió parancsnoka a líbiai háborúban, 1911-12; a torpedós naszádok felügyelője, 1912-13; vezérkari főnök (a Tengerészeti Vezérkar főnöke), 1913. március - 1915. október; Velence főparancsnoka, 1915. október - 1917. február; vezérkari főnök és a mozgósított tengerészeti erők parancsnoka, 1917. február - 1919. szeptember; a tengerészet főfelügyelője, 1919; tengerészeti miniszter, 1922. október - 1925. május.

10 A NOVARA megmenekült.

11 Ez nyilvánvaló tévedés. A HELGOLAND-osztályú cirkálók 10 cm-es lövegei közül egyet sem cserélték le.

12 A DARTMOUTH-ot a német UC 25 torpedózta meg, mely azt az aknát is telepítette, amelyen a BOUTEFEU elsüllyedt. A tengeralattjáró sértetlenül megmenekült.

13 Algernon Heneage sorhajókapitány (1871-1952) (később admirális). Királyi engedéllyel felvette a Walker-Heneage-Vivian nevet, 1921. Az első aknarakó hajóraj parancsnoka a háború elején, 1914; az ALBION csatahajó parancsnoka a Dél-Atlantikumban és a Dardanelláknál, 1914-15; Sorhajókapitány, a kis hajóegységek parancsnoka a Kelet-Mediterráneumban, 1915-16; az Otrantói-szoros szövetséges tengerzárának parancsnoka, 1917; rangidős brit tengerésztiszt Olaszországban, 1918; visszavonult, 1920.

14 T. Friederic Giffard.

15 Egyetlen német vagy osztrák-magyar tengeralattjáró sem pusztult el a záron abban a hónapban.

16 George Price Webley Hope sorhajókapitány (később admirális, sir) (1869-1959). A QUEEN ELIZABETH parancsnoka a Dardanelláknál; a Hadműveleti Osztály igazgatója, Admiralitás Háborús Vezérkar, 1917; Első Tengeri Lord helyettese, 1918-19; az Admiralitás képviselője a fegyverszünet aláírásánál és a párizsi békekonferencián, 1918-19; a Harmadik Könnyűcirkáló-raj parancsnoka, Mediterrán Flotta, 1919-21; elnök, R.N. College, Greenwich, 1923-26.

17 Henry Francis Oliver altengernagy (később flottaadmirális, sir) (1865-1965). A hírszerzés igazgatója, Admiralitás Háborús Vezérkar, 1913-14; Admiralitás Háborús Vezérkarának főnöke, 1914-17; Tengerészeti Vezérkar parancsnok-helyettese, 1917-18; az Első Csatacirkáló Raj parancsnoka, 1918; a Tartalékos Flotta parancsnoka, 1919-20; Második Tengeri Lord, 1920-24; főparancsnok, Atlanti Flotta, 1924-27; visszavonult, 1933; visszavéve az aktív listára, 1940.

18 Sir John Rushworth Jellicoe admirális (később flottaadmirális) (1859-1935). Vikomt címet kapott, 1918; Első Earl, 1925. Második Tengeri Lord, 1912-14; főparancsnok, Nagy Flotta, 1914. augusztus - 1916. november; Első Tengeri Lord, 1916. december - 1917. december; főkormányzó és főparancsnok, Új-Zéland Domínium, 1920-24; visszavonult, 1924.

19 Albert Percy Addison (1875 - 1952) fregattkapitány (később Admirális, sir). A tengeralattjáró anyagok felelőse az Admiralitásnál, 1914-15; a DARTMOUTH parancsnoka, 1915-17; az ausztrál flotta parancsnoka, 1922-24; ellentengernagy, a Mediterrán Flotta Romboló Flottillájának parancsnoka, 1924-26; a hajógyárak igazgatója, Admiralitás, 1928-37.

20 Denis Burke Crampton (1873 - 1936) fregattkapitány (később altengernagy). Az ALEXANDRA királyi yacht parancsnoka, 1911-14; a WEYMOUTH parancsnoka a KÖNIGSBERG elleni hadműveletek során a Rufiji folyón, 1915; majd az Adrián, 1915-16; a gibraltári rangidős tiszt vezérkari főnöke, 1917-18; visszavonult, 1922.

(A cikk eredeti megjelenési helye: http://kriegsmarine.hu/hk/ba00701f.html)

Read more...

2017. május 15., hétfő

Rauscher Ottó a CSEPEL romboló negyedmesterének visszaemlékezése az otrantói ütközetre

1915 szeptemberében a brit haditengerészet közel 70 db 80-100 tonna vízkiszorítású halászgőzössel, melyek mindegyike egy 1000 méteres hálót vonszolt maga után, megkísérelte lezárni az Otrantói-szorost a cs. és kir. flotta tengeralattjárói elől. 1917 áprilisára már brit halászgőzösökkel kiegészítve hozzáfogtak egy 66 km hosszú és 50 méter mélyre lenyúló szilárd hálórendszer kiépítésére az olasz és az albán partok között. A zárrendszert 80 mérföld szélesre tervezték növelni úgy, hogy a hálórendszertől északra és délre torpedónaszádokból és rombolókból álló őrvonalat létesítettek. Ezekkel az intézkedésekkel igencsak megnehezítették az osztrák-magyar, illetve a német tengeralattjárók kijutását az Adriáról, valamint a hazatérésüket. A cs. és kir. hadiflotta több bevetést hajtott végre a hálózár ellen, melyek közül az 1917 májusában végrehajtott hadművelet volt a legeredményesebb. Erre a vállalkozásra a három leggyorsabb és legmodernebb egységet, a Novara, a Helgoland és a Saida gyorscirkálókat, valamin a Balaton és a Csepel rombolókat választották ki.

"A támadási parancs a következőket írta elő:

Cirkálók:

A Novara, a Helgoland és a Saida 1917. május 14-én, 19 óra 45 perckor indul az öbölből. 21 órától a Novara vezetésével 21 mérföldes sebességgel haladnak a különválás pontjáig (a Pelascia-foktól 10 mérföldre keletre). Ha az ott álló világítótorony nem látható, a különválás parancs nélkül 3 óra 15 perckor történjék.

Innen a Novara a Fano-szigettől 14 mérföldre nyugatra fekvő pontra, a Saida a Fano-szigettől 28 mérföldre nyugatra lévő pontig, míg a Helgoland a Fano-szigettől 42 mérföldre nyugatra meghatározott pontra nyomul elő. A cirkálók külön-külön támadnak, és a legnyugatibb egység felé működnek. A hadműveletek úgy történjenek, hogy az egyesülés legkésőbb május 15-én reggel 7 óra 15 perckor a Linguette-foktól 15 mérföldre keletre eső gyülekezőhelyen megtörténjen. Menetalakzat: Saida, Novara és Helgoland, vagyis a leglassúbb egység az élen. Ha alkalom kínálkozik, használjanak mesterséges ködöt.

Torpedórombolók:

A Csepel és a Balaton úgy induljanak az öbölből, hogy május 14-én 21 órakor Dulcigno előtt legyenek. Onnan a Saseno világítótornyától 15 mérföldre nyugatra fekvő pontra, majd az Éliás-hegycsúcs irányában a part alá nyomuljanak. Innen délnyugati irányban ellenséges szállítmányokat kutatnak, azokat megtámadják és ha lehet megsemmisítik. A Novara hadműveleti vonalát nem szabad keresztezniük vagy érinteniük. Bevonulásukkor a cirkálók gyülekezőhelyét május 15-én 6 óra 15 perckor érik el. A cirkálókkal való együttes bevonulás esetében a rombolók 20 mérföldre ezek előtt félbalra haladnak. Ha az ellenség üldözőbe veszi őket, igyekezzenek azt Cattaro irányába terelni. Ha az ellenség előttük mutatkozik és nem erősebb, mint a saját egyesült haderő, akkor saját zömünk irányába vonuljanak vissza. Mindenesetre arra törekedjenek, hogy bevonulásukkor csupán egyesült erőkkel bocsátkozzanak harcba.

Tengeralattjárók:

Az U4 Valona előtt, az U27 a Brindisi-Cattaro vonalon őrködik. Rádióikat lehetőleg használják ki. A német U89 még a reggeli szürkület előtt aknákat rak Brindisi előtt, aztán ugyanott marad figyelőállásban. Bevonulás saját belátásuk szerint. A hadműveletek alatt kint tartózkodó valamennyi búvárhajó délután 5 órától másnap reggel 5 óra tíz percig rádióján figyelje a szikratávíró-jelentéseket, hogy esetleg akciót kezdhessenek, illetve megfelelő utasítást kaphassanak.

Vízirepülők:

A Cattarói-öbölből, illetve Durazzóból kellő időben induljanak. Az ellenség mozdulatait rádión jelentsék a Novara vezérhajónak."


Rauscher Ottó egykori negyedmester beszámolója

1917. május 14-én a Cattarói-öbölben horgonyoztunk, amikor 6 óra tájban parancsot kaptunk, hogy a Csepel és a Balaton 19.00-ra legyen kifutásra kész állapotban. A két rombolón azonnal befűtötték a kazánokat, valamint kiegészítették az olaj- és vízkészleteket. Úgy hírlett, hogy messze délre, az Otrantóhoz megyünk. 19.00-kor elengedtük előlhátul a parti köteleket. A Csepel mindkét gépét "lassan előre" járatva követte a Balatont. Elhagytuk a Bocchét, majd 3 erővel hajóztunk a part mentén déli irányban. Nemsokára bealkonyodott, és amire elhagytuk Antivarit, beburkolt bennünket a sötétség. Az éjféli órákban közelítettük meg Durazzot, melyet jól ki tudtunk venni, ugyanis szorosan a partok mentén hajóztunk. Minden rendben ment, a Hold csak 02.00 körül kelt, az éjszaka sötét volt, a tenger pedig nyugodt.

Azért, hogy ne kerüljünk bele a valonai fényszórók hatósugarába, délnyugat felé eltávolodtunk a parttól. Ugyanebben az időben a három gyorscirkáló, a Novara, a Helgoland és a Saida már a keleti olasz partok közelében tartózkodott.

Valonát elhagyva újból a szárazföld felé fordultunk, és lassan hajóztunk a part mentén. Az ellenséggel való érintkezés nélkül értük el a parancsban meghatározott leshelyünket, és ezután már csak cirkálnunk és reménykednünk kellett.

02.45-kor négy vastag vonalat észleltünk a nyugati látóhatáron. Azonnal feléjük fordultunk. Gyorsan közeledtünk hozzájuk, mire morzelámpával az ismertetőjelünket kérték, végül fényszóróval ránk világítottak. A Csepel erre gépfegyvertüzet nyitott, és ezzel csaknem egy időben egy sortűz is eldördült. A fényszóró sugara láthatóan gyengült, végül kialudt. Most mi világítottuk meg a másikat, amelyben egy Nembo-osztályú rombolóra ismertünk, mely a fő gőzvezetékét ért találat után mozdulatlanná vált. Később megtudtuk, hogy a Borea volt az, és röviddel ezután elsüllyedt.
Az SMS Csepel romboló.
Közvetlenül ezután megtorpedóztunk egy teherhajót, amely szintén hamar elmerült. A Balaton a másik két hevesen tüzelő gőzöst vette tűz alá. Mindkét rombolónk keringeni kezdett az ütközet színhelyén, közben jobb és baloldalról egymás után lőttük ki a sortüzeinket a gőzösökre. Olyan közel voltunk, hogy jól hallottuk a lövedékeink becsapódását. Az egész ütközet kb. fél órán át tartott. Amikor a helyszínt elhagytuk, még sokáig láttuk az égő szállítóhajókat, melyeket súlyos megrongált állapotban bevontatták Valonába. Az elsüllyesztett teherhajók egyike a Caroccio (1657 BRT) volt, az egykori német Choising gőzös, melyen az Emden német könnyűcirkálónak, a Keeling-szigeten rekedt partraszálló különítménye megtette kalandos hazautazásának egy részét. (A különítmény tagjai a Holland-Kelet-Indiák előtt az Ayesha kisméretű vitorlásról szálltak át a Choisingra, mellyel az Indiai-óceánon átkelve behajóztak a Vörös-tengerre, és 1915. január 8-án Hodeidánál partra szálltak. A hajó 12-én átment a tenger szemközti oldalán lévő olasz gyarmatra, Massawába, mivel Olaszország akkor még semleges volt. Ott a hajót Olaszország hadba lépése után lefoglalták, és új nevet kapott, a "Caroccio"-t. A szerk. megj.)

A cirkálóinkkal 07.00-kor kellett volna találkoznunk egy előre meghatározott négyzetben. E pont körül cirkáltunk, de eredmény nélkül. Kevéssel 08.00 után délnyugaton fekete füstfelhőket észleltünk, amik gyanúsnak tűntek. Egy lehallgatott rádiótávirat megerősítette, hogy ezek a füstcsíkok nagyméretű ellenséges hajóegységektől származnak. Időveszteség nélkül a hazai kikötő felé kellett fordulnunk, ugyanis az angol hajóraj igen nagy tüzérségi fölényben volt. Az ellenséges hajócsoport a Bristol és a Dartmouth angol könnyűcirkálókból, valamint 6 olasz rombolóból állt, melyeket az olaszok eredetileg Románia számára építettek modern kivitelben, de 1915-ben lefoglaltak és besoroztak az olasz flottába.

Mint második kazánfelügyelő teljesítettem szolgálatot, és azonnal észleltem a történteket. Felhangzott a harci riadó, és a gépházi parancsjelző készülék "teljes erővel előre" jelzést mutatott. Ki kellett tehát teljesen nyitni mind a 12 fűtőfúvókát, a legnagyobb teljesítményre kellett felpörgetni az üzemanyag szivattyút, ugyanígy a tápszivattyút és a ventillátorokat is. Már éppen fél órája futottunk teljes sebességgel, amikor a hajónk erősen megrázkódott. A hangos csattanás mindent elárult. Körülöttünk becsapódást becsapódás követett. Saját két 10 cm-es lövegünk viszonozta a tüzet. Amikor egy ellenséges gránát a közelben csapódott a vízbe, a hajónk valósággal felemelkedett. Ezután az ágyútűz egy félórányira ellanyhult, hogy azután még hevesebben lángoljon fel. A közelünkbe becsapódó lövedékek robbanása olyan heves volt, hogy találatoknak véltem azokat. Egyszóval elszabadult a pokol. A harc hevessége egyre fokozódott, amikor odafentről a szellőzőaknán keresztül ujjongást hallottam. Mi történt? Az ütközet zaja kissé alábbhagyott, az ágyúk lassan elhallgattak. A csend azonban csalókának bizonyult, mert kevéssel ezután két egyes lövés rázta meg a hajót, azután megint szünet következett. Csend lett, de mi továbbra is teljes sebességgel futottunk, és a hajó minden eresztékében remegett. A kazántér hőmérséklete 64°C-ra emelkedett, de nem volt elviselhetetlen.

Ekkor újra kezdődött a tüzelés. Robbanás robbanást követett, és már találatoknak véltem azokat. Elveszítettem az időérzékemet. Amikor újra beállt a csend, már csak félerővel futottunk. Kinyitottam a bejárati nyílást és jobbra, némi távolságban partot láttam. Az volt az első gondolatom: Vajon hol vagyunk? A hűvös levegő belélegzésekor a testemen kis patakokban csurogni kezdett az izzadtság. Ezelőtt a kazántér száraz hőségében az izzadtság azonnal elpárolgott. Ugyanebből az okból szomjúságot sem éreztem, most pedig a hirtelen hőmérsékletváltozás szörnyű szomjúságérzetet idézett elő.

Elöl a parton szórványos ágyútüzet láttam, amikor egy fűtő lépett hozzám egy kancsó borral és egy pohárral a kezében, és azt mondta, hogy a parancsnok utasítására erősítenünk kell magunkat. Két kérdést tettem fel. Hol vagyunk? Mi történt?

A következők derültek ki: Amikor kevéssel 08.00 előtt délnyugaton megpillantottuk a füstfelhőket és a rádiótáviratból értesültünk az ellenség közeledéséről, a 130 mérföldre lévő Cattaro felé vettük az irányt. Az ellenség délnyugat felől érkezett, és észak felé megpróbálta elvágni az utunkat. Hosszas üldözés után a saját lövegei lőtávolságára közelített meg bennünket, de még kívül volt a mi 10 cm-es ágyúink lőtávolságán. Ennek ellenére viszonoztuk a tüzet és egy telitalálatot értünk el az ellenség élen haladó rombolóján, mely hatalmas füstfelhő közepette megállt. Mivel akadályozta a saját hajóraját, annak ki kellet kerülni balra. Így sem tudtuk azonban megakadályozni, hogy az ellenség megelőzzön minket. A parancsnokunk felismerte a veszélyt, útirányt változtatott Durazzo felé, minek következtében az ellenség hátramaradt. Ezért maradt abba rövid időre az ágyúzás, ami újrakezdődött egy jobbra hátul felbukkant célra, amit ellenséges torpedónaszádnak tartottunk. Sohasem fog kiderülni, hogy mi volt az, mert az akcióban nem vettek részt olasz torpedónaszádok. Az ellenség elfordulása után félerővel hajóztunk a part mentén a hazai kikötő felé. A San Giovanni di Medua öböl elhagyása után a tengeralattjáró veszély miatt 25 csomóra növeltük a sebességünket. Valóban kaptunk egy támadást a jobboldal felől, elég nagy távolságból. A torpedók a Balaton és a Csepel között futottak ki a nyílt tenger irányában. Röviddel 12.00 előtt ismét a tenger felé fordultunk, mivel a közben kifutott Sankt Georg páncélos cirkáló és egy torpedónaszád flottilla tehermentesítését kellett megoldanunk. 13.00-kor kaptuk a jelentést, hogy a gyorscirkálóinkkal harcban álló ellenséges erők visszavonultak. Ezután kaptunk parancsot a befutásra.

(Veperdi András cikke. Forrás: http://kriegsmarine.hu/hk/va00601f.html)

Read more...

Horthy Miklós: Az otrantói tengeri ütközet

1917. február 1-én megkezdődött a német tengeralattjárók korlátlan háborúja. Ezt az elhatározást a tengerészeti stratégia szempontjai mindenesetre megokolták. Az elsüllyesztések száma a 80 ezer bruttó-regisztertonnás havi átlagról áprilisban 210 ezerre szökött fel. Azonban erősen vitatható, hogy ez a lépés politikailag helyes volt-e? Erre csak abban az esetben lehetne határozottan válaszolni, ha teljesen kétségtelen lenne: az Egyesült Államok máskülönben nem avatkozott volna bele a háborúba. Az nem kétséges, hogy a tengeralatti háború felfokozása nagy lendületet adott az Egyesült Államokban jelentkező beavatkozási törekvéseknek. Az is valószínű, hogy ha a legfelső német hadvezetőség –, melynek élére 1916. augusztus 29-én Hindenburg és Ludendorf került –, akkor sejti, hogy néhány héttel később az orosz harcvonal összeomlik, várt volna ez elhatározása végrehajtásával. Ez összeomlás után a tengeralatti háború feleslegessé is vált volna.

A monarchia csak vonakodva járult hozzá a német javaslathoz. A király ingadozott; Czernin gróf külügyminiszter és Tisza gróf magyar miniszterelnök ellenezték. Az ügyet Haus tengernagy, flottaparancsnok álláspontja döntötte el, akit a Hofburgban tartott tanácskozáson Zimmermann német külügyi államtitkár és von Holtzendorf tengernagy, bécsi német tengerészeti attasé, támogatott.

A Földközi-tengeren akkor 32 német és 14 osztrák-magyar búvárnaszád tartózkodott; a háború kitörésekor még csak nyolc. Ha ugyan most már veszélytelenül is használhattuk a Cattaro-i öblöt, azért Cap Santa Maria di Leuca és Fano, meg Korfu szigete között az Adria szűk kijárata, az úgynevezett „üvegnyak”, mégis erősen megnehezítette hadműveleteinket, mert a szövetségesek mindent elkövettek, hogy minél jobban „bedugaszolják”. Erre a célra torpedónaszádaik és rombolóik igen sűrű őrjáratos szolgálatot rendszeresítettek. Alighogy felbukkant a vízből egy búvárhajó periszkópja, a rombolók máris rámentek és elárasztották vízibombáikkal. Azonkívül egész flottányi halászgőzöst gyűjtöttek össze és ezek hosszú hálókat vontattak. Ezek eleinte 20, de később már 40 méternyire merültek a tengerbe, tehát olyan mélyre, amennyire az akkori búvárhajók egyáltalán alámerülhettek. A hálókra még bombákat és riasztóberendezéseket is szereltek.
Az otrantói szorosban járőröző brit drifterek.
Valamennyi búvárhajóparancsnokkal, aki csak befutott az öbölbe, kimerítően megbeszéltem mindig a helyzetet. Egyhangúan azt vélték, hogy a zár áttörése egyre nehezebbé válik, sőt már szinte lehetetlen. Elhatároztam tehát, hogy odakint megvizsgálom a helyzetet.

A hadműveletet gondosan előkészítettük. Kérésemre a flottilla parancsnoka rendelkezésemre bocsátotta a „Helgoland” és a „Saida” cirkálókat, mindkettő Novara típusú volt, továbbá a „Csepel” és a „Balaton” rombolókat. Az ellenség félrevezetése végett ismét álcázáshoz folyamodtam. A három cirkáló nagyárbócát leszereltettem és helyébe olyan rövidebbet állíttattam, mely a cirkálók távlati képét a rombolókéval tette hasonlóvá.

1917. május 14-én este futottunk ki. A két romboló Liechtenstein herceg korvettkapitány vezetése alatt, mint felderítő, egy órával előttünk indult és mi a cirkálóinkkal aztán nyomon követtük. Úgy számítottam ki az időnket, hogy az Otrantói szorost közvetlenül megelőző magasságot akkorra érjük el, mikor a derengés a célzást már éppen lehetővé teszi. Azt terveztem, hogy ezen a ponton a cirkálók majd sugáralakban szétváljanak, és pedig a „Novara” keletnek Fano felé, a „Helgoland” középen délnek, végül a „Saida” nyugatnak Cap Santa Maria di Leuca irányában.
Az SMS Novara cirkáló.
Hajnali három órakor dél felől ágyúdörgést hallottunk; rombolóink Brindisibe tartó hajókaravánra találtak és jó munkát végeztek. Mindkét nagy gőzöst és a kísérő rombolót is elsüllyesztették. Időközben közeledtünk ahhoz a ponthoz, ahol majd utaink a terv szerint elválnak. De alig haladtunk túl rajta, hálót vontató hajókba ütköztünk; ezeket annak idején „drifter” elnevezéssel jelölte meg a hajósnyelv. Személyzetüknek figyelmeztetést adtunk de nem valamennyi szállt nyomban csónakra.

Némelyek tüzeltek ránk gyorstüzelő ágyújukból, míg a kazánjuk fel nem robbant, vagy a hajójuk fel nem borult. A csónakra szálltakat felvettük fedélzetünkre. Feladatunkat teljesítettük. A három cirkáló összesen 21 halászhajót semmisített meg és 72 foglyot vett a fedélzetére. Saját kárunk jelentéktelen volt. A „Novara”-t olasz tengeri repülőgép támadta meg, de sikertelenül.

Cirkálóink ismét összegyűltek és egymás nyomában haladva, hazafelé tartottak; előttük nagy távolságban a rombolóink.

A „drifter”-ek előzően röppentyűkkel és szikratávíróval riasztó jelzéseket adtak, s erre Valonából nagyszámú romboló futott ki felénk. Tűzharc fejlődött közöttünk, de az nyolc ellenséges romboló már hét perc múlva elfordult Valona irányába. Azt természetesen nem akadályozhattuk meg, hogy az érintkezést fenn ne tartsák velünk és így módjukban állott, hogy a környékbeli ellenséges erőket minden mozdulatunkról értesítsék. Körülbelül egy időben kaptunk jelentést a Liechtensteincsoporttól és repülőinktől, hogy Durazzo magasságában jelentékeny ellenséges erőt vettek észre, mely nyilván Brindisiből jött és bizonyára arra törekszik, hogy hazatérésünk útját elzárja. Kezdetben két angol és egy olasz cirkálóról, meg két rombolóról szereztünk tudomást.
Az egyik ellenfél: A brit HMS Dartmouth cirkáló.
Minthogy ismertem helyzetünket, könnyű lett volna más irányt vennem és kitérnem útjukból, hiszen sebességüket tudva, a magunkéval összevethettem. Azonkívül ekkor azt jelentette Liechtenstein szikratávírón, hogy elállták útját az öböl felé és félő, hogy a parthoz szorul. Erre szembe fordultam az ellenséggel. Mihelyt ez észrevette közeledésünket, szabadjára hagyta rombolóinkat és teljes gőzzel ellenünk indult. A mi rombolóink útközben elsüllyesztettek egy olasz rombolót és sértetlenül értek haza.

Flottillánk parancsnoka átlátta a helyzetet és szikratávírón kérdést intézett hozzám, hogy kifusson-e támogatásunkra? Azt feleltem, hogy eredményre számíthatunk, ha az ellenséget közrefogjuk.

Amint az ellenséges cirkáló csoport lőtávolba ért, párhuzamos irányba helyezkedett el és 9 óra 28 perckor megkezdte a tüzelést. Az élen ekkor már az olasz helyén angol cirkáló állott.

Az angol cirkálónak már első lövései alig néhány méterrel a „Novara” orra előtt csaptak be, és pedig pontosan hajónk irányvonalába. A távolság nagyobb volt, mint amennyire saját ágyúink hordtak; ezért elrendeltem elködösítésünket, hogy annak takarása alatt előrejutva, olyan közelről vehessem fel a harcot, amilyenről már esetleg torpedóink is érvényesülhetnek. Számíthattam arra, hogy az ellenség a ködösítésből nem közeledésünkre, hanem a csatából való elvonulásunkra következtet és ezért majd maga is felénk siet.
Horthy a Novara parancsnoki hídján.
Mikor úgy véltem, hogy távolságunk már megfelelő, kifutottam a ködből és ismét beálltam északnyugati irányba. A balról felénk tartó rombolókat tüzünk elűzte. Most 4.700 és 10.000 méter közötti távolságból heves tűzharc kezdődött a párhuzamos irányban haladó kötelékek között. Az ellenséges cirkálók tüzét jól és pontosan irányították. Legerősebben a „Novara”-t lőtték, mint kötelékünk vezérhajóját. Az első találatok jelentéktelenek voltak, de később komolyra vált a helyzet. Találat érte a parancsnoki hidat és hajózási fülkénket rommá lőtték. Egyik ágyúnk harcképtelenné vált és tüzek is keletkeztek, ezeket azonban sikerült eloltanunk. Viszont az ellenséges hajókon is kétségtelenül megállapíthattuk ismételt találataink hatását.

10 óra 10 perckor gránát robbant közelemben és megsebesített. Öt gránátszilánk hatolt lábszáramba; egy repeszdarab pedig, mely kilónyi lehetett, lesodorta sapkámat, de nem sebzett meg. A később megtalált darabon felismertük elégett sapkám hozzáragadt részeit. Köpönyegem, egyenruhám, szóval egész öltözetem – cipőmtől és harisnyámtól kezdve fel a mellemig – teljesen leégett rólam, de közvetlen égési sebet nem kaptam. Azonban úgy éreztem magam, mintha fejszével fejbe vágtak volna. Könnyebb gázmérgezés is ért és elájultam, de hamarosan magamhoz tértem, hiszen bőségesen öntötték rám a vizet, hogy égő ruhámat eloltsák.
A sebesült Horthy a Novara fedélzetén.
Azután hordágyon a fedélzet elejére vitettem magam, mert ott megfelelő kilátás kínálkozott. Hajóm vezetését Szuborits sorhajóhadnagynak, kitűnő első tisztemnek akartam átadni, azonban azt a szomorú jelentést kaptam, hogy elesett. Így aztán a „Novara” parancsnokságát Witkovski sorhajóhadnagyra, a rangban következő tüzérségi tisztre ruháztam, s ő az egész ütközet alatt a fedetlen felső hídról vezette a tüzet és a parancsnoki teendőket is kifogástalanul intézte. A flottaosztály vezetését továbbra is megtartottam.

10 óra 35 perckor súlyos találat érte hajónkat. Ez a hátsó turbinahelyiségbe vágott be és szétrombolta a kondenzátorcső vezetékét. Tizenhat kazánunk közül nyolcban el kellett oltanunk a tüzet. Lassan ugyan még mozoghattunk volna, ha a tenger vizét használjuk, de nem akartam, hogy kazánjaink tönkremenjenek és ezért közöltem testvérhajóinkkal, hogy a „Novara” saját erejéből már csak tíz percig haladhat előre. A kazánok tüzét kikaparták és eloltották; hajónk mozgásképessége megszűnt. Időközben azonban az angolok tüze is észrevehetően meggyengült; az ellenség 11 óra felé délnyugatnak fordult és egyesült a délről utána jött rombolókkal.
A Novara egyik 10 cm-es lövege. A lövegpajzson jól látszódnak a repeszek okozta sérülések.
A „Saida” 11 óra 20 perckor megközelítette a „Novara”-t, hogy vontató kötélre vegye, míg a „Helgoland” a „Novara” és az ellenség közé helyezkedett, hogy a műveletet fedezze. Ezalatt a tüzelést kölcsönösen folytattuk. Mind a „Quarto” nevű olasz cirkálónak, mind az ellenünk torpedótámadásra készülő rombolónak előretörését visszavertük. Purschka lovag sorhajókapitány, a „Saida” parancsnoka, a gránáteső ellenére is kifogástalanul hajtotta végre a nehéz műveletet. Közben még újabb repülőtámadások ellen is kellett védekeznünk és egy repülőgépet le is lőttünk.

Már-már azt hittük, hogy megkönnyebbülten lélegezhetünk fel, azonban délről újabb füstoszlopok tűntek fel. Hamarosan felismerhettük, hogy még egy olasz cirkáló és több romboló közeledik.

Az egész ellenséges kötelék –, mintegy tíz egység – mihelyt egyesült, arcvonalba fejlődött és ellenünk fordult. Válságos pillanatok következtek. A helyzet, tekintettel a túlerőre és a „Novara” bénultságára, reménytelennek látszott. Az ellenséges flottaosztályt hordágyamról magam nem láthattam. Megkérdeztem tehát Witkowskit, hogy mi van készülőben. Távcsövén át huzamosabban szemügyre vette a helyzetet és csak azután válaszolt:
A parancsnoki híd sérülése. Itt esett el Szuborits Róbert korvettkapitány.
„Úgy látszik, megfordulnak és elhagyják a harcteret”. És csakugyan felhagytak a harccal és Brindisi felé fordultak. Ez 12 óra 7 perckor történt. Néhány felcsapó és összeomló vízoszlop még jelt adott az utolsó ellenséges gránátok bevágódásáról. Aztán eltűnt az ellenség a déli szemhatárra boruló párázatban, miközben észak felől egyre határozottabban bontakozott ki a mi „St. Georg” páncéloscirkálónk és a Cattarói-öbölből segítségünkre siető többi egységünk, közöttüktorpedónaszádaink füstfellege.

Acton olasz tengernagy, aki a vezető angol cirkálón tartózkodott, túl nagynak tartotta a kockázatot, hogy harcot kezdjen a velük szemben fölényben lévő páncéloscirkálónkkal, amelyhez még a partvédő „Budapest” is csatlakozott. Inkább lemondott tehát arról, hogy a megbénult „Novara”-val végezzen.

A „Saida”, vontatókötelén a „Novara”-val, 12 óra 25 perckor hazafelé indult és hamarosan egyesült Ő Felsége „St. Georg” hajójával és torpedóegységeinkkel; ezek viharos hurrá-kiáltásokkal köszöntöttek bennünket. 24 órával kifutásunk után ismét ott horgonyoztunk a Cattarói-öbölbe.
Az ütközet áttekintő térképe. 
A mi három cirkálónk összesen 27 darab 10.5 centiméteres löveggel rendelkezett. Velünk szemben két angol és két olasz cirkáló valamint 11 olasz és 3 francia romboló harcolt és a tűzerejük 33 darab, a mienknél nagyobb űrméretű 12 és 15 centiméteres lövegből, azonkívül még 56 kisebb űrméretű ágyúból állott. Tonnára a mi kötelékünk 12.200-at, ellenfelünké pedig 25.932-t tett ki, vagyis több mint kétszer annyit.

Ellenfelünk a hálót vontató halászhajóiból 23-at vesztett, továbbá 2 szállítógőzöst, 2 rombolót és 1 repülőgépet. Azonkívül zászlóshajóját, a „Dartmouth”-t, a brindisii kikötő bejárata előtt német búvárhajó kétszeri, eredményes torpedótalálata érte. A francia „Boutefeu” nevű romboló a „Dartmouth” segítségére sietett, de aknára futott, amelyet ugyanaz a búvárhajó rakott le és elsüllyedt. Viszont mi egyetlen hajót sem vesztettünk, az Otrantói-szorost pedig újra szabaddá tettük a búvárhajók számára. Bebizonyítottuk, hogy a „driftec”-ek alkotta tengerzár áttörhető, sőt fel is göngyölíthető. Ezt az ellenség is felismerte –, amint az később saját tudósításaiból kiderült – és ennélfogva ezután halászgőzöseit huzamosabb tartamra csakis nappal vetette be, úgy hogy a búvárhajók az Otrantói-szoroson éjjel szabadon haladhattak át.

A háború után a leánycserkészek nemzetközi összejövetele alkalmából Budapesten járt Mark Kerr angol tengernagy felesége és magával hozta számomra férje levelét, aki annak idején az adriai angol hajóraj parancsnoka volt. A tengernagy abban tudomásomra hozta annak a táviratának szövegét, amelyet az otrantói tengeri ütközet után a brit admiralitásnak küldött.

„Semmi kétség sem fér hozzá” – mondja többek között ez a távirat –, „hogy az osztrák-magyar cirkálók magatartása egészen rendkívüli módon lovagias volt. Ha valamelyik drifter felvette a küzdelmet és vonakodott megadni magát, a cirkálók nem süllyesztették el, hanem ha már harcképtelenné vált, úszni hagyták. Ez a magatartásuk valóban teljes mértékben megfelel a tengerész lovagiasság tiszteletreméltó régi hagyományainak”.

A Cattaroi-öbölbe történt befutásunk után átszállítottak a kórházhajóra. Feleségem éppen akkoriban kapott engedélyt meglátogatásomra és már egy nappal kifutásunk előtt megérkezett, mert vállalkozásunk tervszerű végrehajtásában váratlan késedelem állott be.

Így azután a harccal járó izgalmakból ő is kivette részét, amennyiben flottillánk parancsnokától a küzdelem fordulatairól állandóan értesült. Minthogy tudta már, hogy megsebesültem, a kórházhajón várakozott reám. A viszontlátás örömében fájdalmaim csekélyebbeknek tűntek és boldog voltam, hogy mindjárt a legjobb, legügyesebb és legszeretetteljesebb ápolónő kezébe kerültem.

A „Novara”-t ideiglenesen kijavították. Mihelyt annyira felépültem, hogy továbbszállításom lehetségessé vált, a parancsnoki hídon hordágyon fekve, magam vezettem szerencsésen Pólába a tengerészeti arzenálba. Ezzel nem színpadi hatásra vadásztam. Az Adria abban az időben csak nehezen hajózható és igen veszélyes tenger volt. Ellenséges tengeralattjárók leselkedtek. Előre sejtettem, hogy jó „Novara”-mat utoljára vezetem és ezért ragaszkodtam hozzá, hogy személyesen vezessem haza. Egészen kitűnő tisztjeimben minden tekintetben megbízhattam; de különösen nehéz helyzetekben mindig magam vezettem a hajót, s így én rendelkeztem a legnagyobb gyakorlattal.
A Novara egyik sérülése a csata után.
Bécsbe szállítottak műtétre; de Eiselsberg professzornak, a híres sebésznek tanácsára hat hétig erősödnöm kellett, míg műtétre sor kerülhetett. Badenben kis lakást béreltünk, Eiselsberg magával hozta Biel professzor fülszakértőt is, mert a robbanás nem nagy kímélettel bánt el dobhártyáimmal. Azt találta, hogy nem segíthet rajtam. A természet helyreállító ereje azonban lassanként érvényesült, úgy hogy idővel ismét hallani kezdtem; majd annyira javult a hallásom, hogy akivel négyszemközt beszélgettem, már észre sem vette, hogy fülemet baj érte. Csak ha többen beszélnek egyszerre, vagy egyéb zaj zavar, akkor sokszor nem hallok jól.

Amint sebeim kissé begyógyultak, haza kívántam menni Kenderesre üdülni, s végre Eiselsberg professzor is beleegyezett. Jobb lett volna, ha tanácsát követem és kezelése alatt maradok, mert Kenderesen az orvos túl buzgón foglalkozott sebeimmel, úgy hogy azután Budapesten újabb műtét vált szükségessé.

(In: Horthy Miklós: Emlékirataim. Európa kiadó, 1990.)

Read more...

  © Blogger templates The Professional Template by Ourblogtemplates.com 2008

Back to TOP