2017. május 16., kedd

Paul G. Halpern: The Battle of the Otranto Straits - Controlling the Gateway to the Adriatic in WWI

Paul G. Halpern, aki korábban a Council of the Navy Records Society munkatársa volt, jelenleg a Floridai Állami Egyetem történelem professzora, és a Royal Historical Society tagja. Több mint harminc éve kutatja a Mediterráneum első világháborús tengeri hadviselésének történetét és az azt megelőző évtized stratégiai kérdéseit. Áttekintve Halpern főbb műveit, (The Royal Navy in the Mediterranean 1915-1918; A Naval History of World War I; The Naval War in the Mediterranean, 1914-1918; The Mediterranean Naval Situation, 1908-1914; Anton Haus: Österreich-Ungarns Großadmiral) kétségtelen, hogy sokkal inkább szakértője a stratégiai kérdéseknek, mint a különböző hajóosztályok és típusok jellemző adatainak. Ez azonban semmit sem von le műveinek értékéből, hiszen Halpern soha sem azt a célt tűzte ki maga elé, hogy hajóregisztert készítsen, hanem hogy bemutassa és elemezze azokat az eseményeket, amelyek mind a mai napig feltáratlanok maradtak. Halpern műveinek hitelességét erősíti, hogy megírásukhoz nemcsak a rendelkezésére álló szakirodalmat használta fel, hanem alapos levéltári kutatásokat is végzett, de nemcsak a saját anyanyelvén, hanem a francia, olasz és osztrák levéltárak vonatkozó anyagait is tanulmányozta és felhasználta.

A The Battle of the Otranto Straits megírása, ismerve Halpern erős érdeklődését és vonzódását a cs. és kir. haditengerészet története iránt, nem érte váratlanul munkásságának ismerőit. De valószínűleg a szakmai kihívás is motiválhatta Halpernt, hiszen az otrantói csata történetének hiteles megírása alapos, több ország levéltárára kiterjedő kutatást kívánt meg, ami minden jól felkészült kutató számára komoly feladatot jelentett volna. Halpern azonban jól és precízen oldotta meg a maga elé kitűzött feladatot. Művének megírásához több mint 110 cikket és monográfiát, valamint számos amerikai, brit, olasz, és osztrák levéltári anyagot használt fel.

Ugyanúgy, mint korábbi műveiben, most is jellemző rá az az átfogó szemléletmód, amelynek segítségével képes az eseményeket összefüggéseikben bemutatni és elemezni. Ez kiemelkedően értékessé teszi művét, mert a korábban megjelent és a csata bemutatásával foglalkozó monográfiákra jellemző az egyoldalúság, az antant háborús tevékenységének hiányos ismerete.

A mű alapvetően három részre tagolódik. Az első részében a szerző röviden felvázolja az adriai hadieseményeket és az antant törekvéseit az Otrantói-szoros lezárására. A második és egyben legterjedelmesebb részben a május 15-ei események kerülnek részletes bemutatásra. A harmadik, és egyben utolsó részben, a csata utóhatásait és az adriai harcok további menetét vázolja fel, egészen a háború végéig. A műhöz 8 oldalon, 16 darabos képmelléklet tartozik, melyek a csatában résztvevő egységeket ábrázolják. A meglehetősen szerény képmelléklet értékét növeli, hogy az osztrák-magyar cirkálókról készült, jól ismert képeken kívül, Halpern azokról a brit drifterekről és cirkálókról is közöl néhány képet, amelyek a magyar ill. osztrák művekből rendre ki szoktak maradni. A csata menetét 3 részletes térkép, illetve a Kriegsarchivban fennmaradt, az osztrák-magyar tengerészeti repülők megfigyelései alapján készített 3 helyzetjelentés teszi szemléletessé. Halpern közli még a műben szereplő helységek korabeli és mai nevét is, továbbá a különböző haditengerészeti rangokat a mű végén egy táblázatban hasonlítja össze, mindegyiket az eredeti nyelvén.
A magyar kiadás borítója.
A szerző a második fejezetben mutatja be a cirkálók támadásának célpontját, a tengerzárat és annak fejlődését. Az ötlet Winston Churchilltől, az Admiralitás Első Lordjától származik, aki az 1915 májusában, Párizsban tartott tengerészeti konferencián javasolta a tengerzár felállítást és nagyvonalúan 50 db trawlert és 50 mérföldnyi hosszú, indikátorokkal felszerelt hálót ajánlott fel az olaszoknak, ha azok felfegyverzik, és legénységgel töltik fel azokat. Az olaszok azonban nem lelkesedtek az ötletért, így a hajókat a Dardanelláknál vetették be. Csak 1915 őszén érkezett meg a drifterek első, 60 fős csoportja, melyeket 57 és 47 mm-es olasz ágyúkkal láttak el, de még így is rendkívül sebezhetőek maradtak. Gyakran kellett elereszteniük hálóikat a rossz idő miatt, vagy azért, hogy üldözőbe vehessenek egy tengeralattjárót. A leggyakrabban pedig túl távol voltak ahhoz, hogy az egyébként felszíni menetben haladó naszádokat, akárcsak üldözhessék. A tél közeledtével egyre nehezebbé vált a feladatuk. A helyzetet csak súlyosbította, hogy míg a hálókba egyetlen tengeralattjáró sem akadt, addig a tengeralattjárók és rombolók több driftert is elsüllyesztettek. A britek számára nyilvánvalóvá vált, hogy védelem nélkül a zár nem ér egy fabatkát sem, nem beszélve arról, hogy a hálók között is óriási hézagok tátongtak. 1916 elején a gőzösök a szerb csapatok evakuálásával voltak elfoglalva, majd 1916 májusában egy részük Korfuból Szalonikára vitte a kimenekítetteket. A tengerzár ebben az időszakban teljesen hatástalan volt.

A zár működtetését nehezítette, hogy eredményességének érdekében három nemzet tengerészeinek kellett volna hatásosan együttműködnie. Az olaszok és a franciák kölcsönös ellenszenvvel és bizalmatlansággal viseltettek egymás iránt, ami csak nagyon lassan oldódott. Az olaszok elképzelhetetlennek tartották, hogy ne ők parancsnokoljanak az Adrián, és meglehetősen naiv elképzelés lett volna, hogy a francia főparancsnok - aki az 1914-es angol-francia egyezmény értelmében a Földközi-tenger főparancsnoka volt - valaha is aláveti magát az Adrián egy olasz főparancsnok akaratának. A britek legfőbb problémája pedig az volt, hogy bár ők adták a driftereket, a védelem tekintetében a francia és olasz hadihajókra kellett támaszkodniuk.

Szinte biztosan állíthatjuk, hogy az otrantói zár a történelem egyik legkevésbé hatásos blokádja volt. Fennállása alatt mindössze 2 német és 1 osztrák-magyar tengeralattjáró elsüllyedését lehetett a számlájára írni. Ennek ellenére, mint ahogy azt Halpern is kihangsúlyozza, mindkét oldalon tévképzetekhez vezetett a működése. A szövetségesek azt hitték, hogy hatásos, hiszen az osztrákok a legjobb hajóikat kockáztatták feltörésére, csak meg kell erősíteni. A császári és királyi tengerésztisztek pedig úgy vélték, hogy a zárat mindenképp fel kell törniük, hiszen a tengeralattjárók átjutása szinte már lehetetlen. Ennek ellenére a tengeralattjáró parancsnokok beszámolói meglehetősen változatosak. Erről azonban elég annyit elmondani, hogy ha egy tengeralattjáró jó időben, jó helyen volt, felszíni menetben könnyen átjuthatott a szoroson, ha nem volt ilyen szerencséje, az út jelentős részét alámerülve kellett megtennie. Erre az angolok is rájöttek, ezért a zár kiszélesítésén dolgoztak, hogy a naszádok ne tudják egyetlen feltöltéssel a víz alatt végrehajtani az átkelést. Bármilyen erőfeszítéseket is tettek a zár erősítésére, a valódi eredményeket a konvoj rendszer bevezetése hozta meg. Azonban arra a kérdésre, hogy az ütközet során mi is történt, Halpern szerint - a források hiányában -, sokkal könnyebb választ adni, mint arra, hogy a támadás miért is történt meg.

Számos újdonságot rejt magában a negyedik és ötödik fejezet is, mely a támadás végrehajtását és az üldözést taglalja. Halpern is kihangsúlyozza, hogy a BALATON és a CSEPEL támadása elterelő hadművelet volt, amiben eredetileg a TÁTRA is részt vett volna, azonban kazánproblémák miatt inkább konvojkísérésre osztották be. Fontos adalék a rombolók támadásához, hogy a német és magyar nyelvű szakirodalomban elterjedt adatokkal szemben a három szállítógőzösből nem kettő, hanem csak egy süllyedt el. A BOREA romboló vezette konvojban a CAROCCIO, a VERITA, és a BERSAGLIERE gőzösök haladtak. A romboló és a CAROCCIO elsüllyedt. A VERITA ugyan súlyos sérüléseket szenvedett, de a lángoló hajótestet sikerült a LUNI vontatónak Valonába vontatni. A BERSAGLIERE csak könnyebb sérüléseket szenvedett és képes volt saját erőből befutni a kikötőbe.

Meg kell jegyezni azt is, hogy noha az antant Valonában és Brindisiben jelentős flottaerőket állomásoztatott, a hajók jelentős része nem állt olyan készültségi szinten, hogy időben kifuthassanak, és érdemben befolyásolják az üldözés és összecsapás kimenetelét. A ROMA és NAPOLI könnyű csatahajók a maguk 23 csomós maximális sebességükkel az üldözésre teljesen alkalmatlanok lettek volna, és csak abban az esetben lehetett volna hasznukat venni, ha időben kifutva el tudják vágni a Cattaro felé igyekvő osztrák-magyar hadihajók útját. Mindez jól példázza, hogy a papíron meglévő erő, szükség esetén, miért nem egyenlő a tengeren lévő erővel.

Az ütközet is számos érdekességet rejt magában, illetve a szerző sok, eddig ismeretlen részletre is fényt derít. Bátran nevezhetjük háromdimenziósnak is ezt az összecsapást, hiszen a felszíni hajókon kívül repülőgépek és tengeralattjárók is részt vettek benne. Noha ekkoriban egy repülőgép még nem képviselt komoly támadó erőt egy nagyobb hajóval szemben, azonban kiváló felderítési eszköznek bizonyult, főleg egy olyan gyorsan változó ütközetben, mint amilyen az Otrantói Csata is volt, jelezve azt, hogy a jövő tengeri csatáiban fontos szerepet fog képviselni, mint harci eszköz.

Az ütközet egyik különösen érdekes és eddig nem ismert részlete, az osztrák-magyar hadihajók manőverezése a ködfejlesztő gépek működése közben. Horthy a rajtaütés részleteinek kidolgozása során számolt azzal, hogy nagyobb lőtávolságú hajókkal kerül szembe, ezért úgy döntött, hogy egy ilyen esetben hajóit mesterséges ködbe burkolva közelíti meg az ellenséget. Ezt az elméleti elgondolást 09.30-kor meg is valósították, azonban egy váratlan széllökés a saját egységekre fújta a ködöt, így azok parancsnokai nem láttak tovább a hajóik orránál. A művelet végrehajtása során a HELGOLAND majdnem belerohant a NOVARA-ba, majd a SAIDA kis híján a HELGOLAND-ba. Ez az eset is jól szimbolizálja, hogy milyen nehézségekkel kellett szembenézniük a hajóparancsnokoknak a radar előtti korszakban. Mindenesetre ez az esemény rendre ki szokott maradni az otrantói csata történetét bemutató írásokból.

A hetedik, az ütközet eredményeit taglaló fejezetben is számos értékes részlettel gazdagítja a szerző az események bemutatását. Rámutat arra, hogy az osztrák-magyar kötelék megmeneküléséhez nagymértékben hozzájárult az olaszok általánosan megszokott erőtlen és bátortalan vezetési stílusa, a heterogén nemzetiségű hajóegységek közötti nehézkes kommunikáció, illetve az olaszok és franciák közt fennálló bizalmatlanság. Ezen felül hangsúlyozza, hogy nem állt rendelkezésre kellő számú romboló, a jóval gyorsabb és hatékonyabb brit cirkálókra pedig az északi vizeken volt szükség.

Az adriai háború talán egyik legfontosabb tanúsága, amire a szerző is rámutat, hogy az olyan újfajta fegyvereknek köszönhetően, mint a tengeralattjáró vagy a torpedóvető-gyorsnaszádok, a térség egyáltalán nem volt biztonságos a nagy hajók számára.

Végül, de nem utolsó sorban, tekintsük át a műben előforduló néhány hibát és hiányosságot, a teljesség igénye nélkül, előfordulásuk sorrendjében.

9. oldal. A páncélos cirkáló neve helyesen KAISER KARL VI, míg a KAISER FRANZ JOSEPH I valójában kiscirkálónak minősül, nem pedig páncélos cirkálónak.

46. oldal. A TÁTRA-osztályú rombolók fegyverzete hibásan van feltüntetve. Nem 6.6, hanem 7 cm-es lövegeket hordoztak. Azonban bevett gyakorlat az angolszász szakirodalom-ban, hogy a 7 cm-es lövegeket 6.6 cm-esként tüntetik fel.

47. oldal. A 84P torpedónaszád neve helyesen 84F. A betű az építés helyét jelölte. Ebben az esetben ez Fiume volt.

48. oldal. A BUDAPEST partvédő páncélos fő fegyverzete nem kettő, hanem négy (kettő elöl, kettő hátul, forgatható lövegtoronyban) 24 cm-es/L40-es löveg volt.

Összességében a műről elmondható, hogy egy logikusan felépített szerkezetű, alapos kutatómunkával megalapozott, pontos és jó stílusú könyvet vehet a kezébe az olvasó. Nagy szükség volt már egy olyan feldolgozásra, amely megnyugtatóan tisztázza az otrantói csata még nyitott kérdéseit, és elfogulatlanul mutatja be mindkét résztvevő fél működését. Bátran ajánlhatom nem csak a téma szakértőinek, hanem mindazoknak, akik tényszerűen és elfogulatlanul szeretnék megismerni az első világháború adriai eseményeit és a császári és királyi haditengerészet egyik leghíresebb ütközetét.

(Bánsági Andor cikke. Forrás: http://kriegsmarine.hu/hk/ba00802r.html)



0 megjegyzés:

  © Blogger templates The Professional Template by Ourblogtemplates.com 2008

Back to TOP