vitéz Déry Ernő: Tengeralattjárók

A folyó háború ismét a tengeralattjárókra terelte a világ figyelmét. Köztudomású, hogy e félelmetes harci eszköz a lefolyt világháborút csaknem a központi hatalmak javára döntötte el. 

Nem lesz tehát érdektelen, ha mint a világháborúban tengeralattjárón szolgálatot teljesített tiszt ezzel az ismét időszerűvé vált tárggyal foglalkozom, annál is inkább, mert a tengeralattjárókról alkotott fogalmak a köztudatban általában elég homályosak. 

A tengeralattjáró — búvárhajónak is szokták nevezni — szivar alakú, elől-hátul fallal elzárt, nyomásálló hajótest, melyet részben tartályok — az úgynevezett külső tankok — vesznek körül. A nyomásálló hajótest felső részén, kb. a középen, van a torony. A toronyból vezetik a tengeralattjárót úgy a víz feletti, mint a víz alatti menetkor. 

Német és osztrák-magyar tengeralattjárók a Cattaroi-öbölben. A háttérben az SMS Sankt Georg páncélos cirkáló.

A hajótest általában 7 — 10 atm külső nyomást bír el, ami 70—100 méter vízmélységnek felel meg. A hatalmas nyomás ellensúlyozására kb. 20 mm-es acéllemezek burkolják a hajótestet. 

A vízalatti mozgásban előnyös a szivaralak, a vízfeletti menetben azonban már kedvezőbb a nyomásálló test felső részének hajóalakhoz hasonló lemezes kidolgozása. Ez kettős célt szolgál különben is, mert egyrészt növeli a hajó stabilitását, másrészt megkönnyíti a naszádon való tartózkodást erős hullámzás alkalmával. (1—3. kép). 

1. kép. Tengeralattjáró fedélzete. Az ágyú elöl látható.

A hajótest elülső és hátsó részébe az úgynevezett egyengető tankokat („trimm tankok") építik be. Az egyengető tartályok megfelelő mértékig való teleszivattyúzása által a naszádot vízszintesre, orr- vagy farnehéz helyzetre állíthatják be. Ezeken kívül még a következő tartályokra van szükség : 

1. Több merülést elősegítő tartály (külső és belső merülő tankok). 

2. Kisebb súlykülönbözetek kiegyenlítésére szolgáló „szabályozó tartályok". 

3. Üzemi tartályok (pl. a torpedó-kiegyenlítő tartály). 

4. Üzemanyag tartályok. 

2. kép. A fedélzet hátsó része az aknaelhárítókkal.

Minden merülő tartály legmélyebb pontján hatalmas fenékszelep szolgál a víz beeresztésére, a legmagasabb ponton pedig kisebb szelep a levegő kieresztésére. Fent ezenkívül még csőcsonkok találhatók, ezeken keresztül sűrített levegőt vezetnek be a tartályban lévő vízmennyiség kifúvatására. Ugyanitt nagyobb csonkok is vannak beszerelve, melyeken keresztül szivattyúval távolíthatjuk el a tartály vizét. Ez az eljárás természetesen lassúbb, mintha azt levegővel nyomtuk volna ki. 

3. kép. Tengeralattjáró tornya. (Középen Déry Ernő.)

Az üzemi tartályok, mint pl. a torpedó kiegyenlítő tartályok, összeköttetésben állanak a torpedóvető csövekkel, az üzemanyag tartályok pedig a géppel. 

A naszád kormányberendezése a vízszintes és a függőleges kormányelemből áll. Az elől és hátul lévő vízszintes kormányok a mélységben való kormányzáshoz szükségesek, a függőleges kormánnyal pedig a vízszintes síkban történő irányváltoztatásokat hajtják végre. Mindkét kormányt az úgynevezett központból elektromos kormánygépek hozzák működésbe. 

A világháború alatt és a háborút követő időben a tengeralattjárók építése és alkalmazási módja rendkívüli arányban fejlődött. A mai korszerű tengeralattjáró naszádokat kizárólag nyersolaj motor hajtja. A víz felszínén 16—23 tengeri mérföld, azaz 36—45 km óránkénti sebességet érnek el. 

A víz alá merülve elektromotorok segítségével óránként 6—10 tengeri mérfölddel, azaz kb. óránként 11 — 18 km-rel haladhatnak. Az elektromotorok az áramot hatalmas akkumulátorokból nyerik, melyek a hajó belsejében a padlózat alatt kapnak elhelyezést. 

A gépek, illetve tengelyek kapcsolása sorrendben a következő : 

Dieselmotorok : 1. számú tengelykapcsoló ; elektromotorok ; 2. számú tengelykapcsoló ; csavartengely és a tömszelence mögött a csavar. Vízfeletti menetben az elektromotorok a tengellyel forognak ugyan, de üresen járnak. Megfelelő kapcsolással (2. számú kapcsoló) a csavar lekapcsolható. Ez esetben az elektromotorok mint dinamók szerepelnek. Ilyenkor az akkumulátorokat töltésre kapcsoljuk. Vízalatti menethez a Diesel motorokat az 1. számú tengelykapcsolóval iktatjuk ki. 

A gépek teljesítménye a jármű sebességétől, illetve vízkiszorításától függ (250-1000 lóerő). 

A világháborús tengeralattjárók vízkiszorítása 120 és 2500 tonna között mozgott (4. kép). Legnagyobb részük 300, 600 vagy 800 tonnás nagyságú volt. Általában a mai naszádok sem nagyobbak ezeknél. Megjegyzem, hogy nagyobbakat építeni nem is volna célszerű, mert vízalatti kezelésük és kormányzásuk igen körülményes, főleg sekélyvizű tengereken. 

Korszerű legnagyobb tengeralattjáró típus főbb méretei a következők: 

Hosszúsága: 110 méter. 

Szélessége: 97 méter.

Átmérője : 72 méter.

Vízalatti vízkiszorítása: 4300 tonna. 

Fegyverzete: 2 darab 23 cm-es löveg, 2 darab 37 mm-es légvédelmi gépágyú, 4 géppuska, 14 torpedóvető cső és 6 torpedóvető keret.

Az 1200 tonnánál nagyobb egységeket tengeralatti cirkálóknak szokták nevezni s ezeket rendszerint a kereskedelmi hajók elleni vállalkozásokra vetik be, mert hosszabb időn át képesek üzem- és más anyagok pótlása nélkül a nyílt tengeren is tengeralattjáró harcot folytatni. 

A tengeralattjárók főfegyvere a torpedó, amely mint vízben haladó robbanó lövedék, a leghatásosabb támadó eszközt is jelenti. A torpedó vetésére elől rendszerint 4—9, hátul pedig 2 vetőcső szolgál. Olykor a torpedók a hajótesten kívül forgatható keretekben foglalnak helyet. Ezeket a kereteket a torpedó vetésekor a hajó hossztengelyéhez képest rendszerint 90°-ra állítják. 

4. kép. Körülbelül 80 tonnás, vasúton szállítható tengeralattjáró.

A 45—60 cm átmérőjű és 5—6 m hosszú torpedókat a vetőcsövekben vetésre kész állapotban helyezik el. A tartalék torpedókat a vetőhelyiség két oldalán és a padlózaton tárolják. Egy-egy naszádnak összesen 12—36 torpedója van. A torpedót sűrített levegő taszítja ki. A kivetés után már saját erővel mozognak a megirányzott cél felé (5. kép). 

A vetőcsöveket elől és hátul különböző biztosítékokkal ellátott sapka zárja le. Rendes viszonyok között a csövekben fekvő torpedót levegő veszi körül. Közvetlenül a lövés előtt azonban a torpedó-kiegyenlítő tartályokból vizet szivattyúzunk, vagy nyomunk levegő segítségével a csövekbe. Amikor a cső teljesen megtelt vízzel, ezt kis jelzőcsapok mutatják. Most a külső sapkát nyitjuk ki. A torpedó és a víz fajsúlya csaknem egyenlő lévén, a kilövés súly változást nem okoz. Lövés után először a külső sapkát zárjuk be, azután a csőben lévő vizet az alatta lévő torpedókiegyenlítő tartályba eresztjük. Csak ezen művelet után nyithatjuk ki a belső sapkát, hogy újabb torpedót tolhassunk be. 

5. kép. Tengeralattjáró belseje az elülső torpedóvető csövekkel.

Az irányzás a periszkóp segítségével történik. Az előretartási szöget a naszád tengelyének irányváltoztatásával állítjuk be, mert maguk a vetőcsövek nem forgathatók. Némely tengeralattjáró főfegyvere nem torpedó, hanem akna. Ezek feladata a háborúban nagyforgalmú kikötők bejáratainak elzárása aknazárakkal vagy aknamezőkkel (6. kép).

A fent említett fegyvereken kívül 7,5 — 15 centiméteres löveggel, valamint légvédelmi tűzeszközökkel is fel vannak szerelve a tengeralattjáró naszádok. Némelyek kis repülőgépet is szállítanak magukkal. 

Azt gondolná az ember, hogy a naszáddal együtt víz alá merülő ágyúcső elrozsdásodik, pedig jól bezsírozott ágyúcsőnek a víz egyáltalán nem árt. Kétesztendei behajózásom alatt sohasem észleltem az ágyúkon rozsdaképződést. A lőszert részint vízmentesen zárt tartályokban a fedélzet alatt, részint a hajó belsejében tartják. A tengeralattjárót éppen úgy vezetik, irányítják, mint bármely más hajót. A menetirányt a pörgettyű-iránytű mutatja. A helymeghatározást földi vagy csillagászati módon végzik. 

6. kép. Aknák rakására berendezett tengeralattjáró.

A pörgettyűiránytűn kívül még mágneses iránytű is szükséges. De a föld mágneses mezejének ereje a vassal körülvett hajótesten belül megsemmisül, a mágneses iránytűt a hajón kívül kell elhelyezni és a rózsaképet tükör segítségével a hajó belsejébe vetítik. A mágneses iránytű már csak azért is szükséges, mert a pörgettyűiránytű nagy fordulatszámmal járó motorjai különleges zajt okoznak, ami az ellenséget könnyen a tengeralattjáró nyomára vezetné. 

Mint már előbb említettem, a hajót a toronyból, illetve a központból vezetik. Itt találjuk a kormánykerekeken kívül a különböző merülő és szabályozó tartályok kezeléséhez szükséges berendezéseket is. Ugyanitt helyezik el valamennyi merülő tank légtelenítő szelepének kezeléséhez szükséges kézi kerekeket, vagy csapokat, valamennyi tartály kifúvásához szükséges sűrített levegő szelepállomását, továbbá a torpedó vízalatti elsütéséhez szükséges kapcsolókat és a vízalatti támadás végrehajtását elősegítő periszkópokat. 

Maga a periszkóp kb. 7 méter hosszú és 15 cm átmérőjű acélcső. Ebben különböző optikai berendezések foglalnak helyet. Felső része kb. 1 méteres hosszban 5—6 cm átmérőre szűkül össze. Jó kormányzás esetén a vízből kiálló része mindössze 20 —30 cm, így nehezen fedezhető fel. A periszkóp vízszintes síkban teljes 360°-kal forgatható körül s repülőgépek követésére is alkalmas. Hosszú tömszelencén keresztül motorok segítségével kitolható, nyugalmi helyzetben aknába süllyed. A parancsnoki ülés vele együtt mozog, így a parancsnoknak a szemlencsétől nem kell elmozdulnia. Kb. 12 méteres merüléskor a periszkóp tárgylencséje is víz alá kerül, a látás megszűnik. 

A felsorolt berendezéseken kívül a tengeralattjáró el van látva rádióval, lehallgató készülékkel, légsűrítőkkel, villanykonyhával, mélységmérő eszközökkel, különböző feszmérőkkel, valamint sűrített levegővel működő WC-vel.

A naszád rádióantennája egyúttal mint aknaelhárító is működik. A hajóból kiálló tárgyak, ágyúcsövek az ellenséges aknák horgonykötelékébe akadhatnának be. Ezek a hajótesthez ütődve felrobbannának. Ezen veszély elhárítására a vastag sodronykötélből álló antennát a hajó orrától a parancsnoki toronyig és onnan a hajó faráig vezetik úgy, hogy az akna horgonykötele ennek mentén lecsúszhassék. Természetesen ez a berendezés sem nyújt tökéletes biztonságot aknák ellen, s így nem igen kellemes akna és sodronykötelek súrlódását hallani a tengeralattjáró belsejében. 

Még veszedelmesebb ellenszere a tengeralattjáróknak a vízibomba, valamint az úszókra erősített s gőzösök által vontatott erős sodronyháló. Ilyen hálókkal zárták le annak idején pl. az Otrantói szorost is. Számos tengeralattjárónk a hálókba akadt és elpusztult. 

A vízibomba kb. 200 kg súlyú robbanóanyagot tartalmazó hordóalakú edény. A hajó faráról kis ívben lövik ki. Gyújtóberendezése víznyomástól működő hidrosztatikus lemezzel van összekötve. Ennek segítségével a bombákat tetszés szerinti vízmélységben robbanthatjuk. 

Mivel a felfedezett tengeralattjárót bizonyos mélységen túl repülőgéppel sem lehet követni, ilyenkor azután lehallgató készülékekkel igyekszik az ellenség a naszádok helyét megállapítani. A keresést 3 torpedónaszád vagy más kisebb egység hajtja végre, víz alatt vontatott mikrofonokkal. A mikrofonok a tengeralattjáró okozta zaj irányát megállapítják (hajócsavar, szivattyúk, pörgettyűiránytű, stb.) A három bemért irány metszőpontjában keresendő a tengeralattjáró. A keresésben, illetve üldözésben résztvevő, illetve oda beosztott negyedik egység az ilyetén módon megjelölt helyen vízibombákat dob le és a tengeralattjárót mindinkább nagyobb és nagyobb mélységbe kényszeríti. 

Maga a tengeralattjáró is rendelkezik hasonló akusztikai berendezések felett, melyek segítségével az üldözők irányát meg tudja állapítani. Adott esetben legelőször is a gépek lármáját kell megszüntetni. Minden gépet leállítunk, természetesen a főgép kivételével — mert hiszen víz alatt lebegni nem lehet. A főgép is csak egész lassú tempóban járván, kisebb zajt okoz, így különösen erősebb hullámzáskor a keresés kevésbbé lesz eredményes. Az ellenséges egységek persze ha nyomra bukkantak, szívósan kitartva, szorgalmasan keresik a sejtett tengeralattjárót, s bizony az ellenrendszabályok, illetve óvintézkedések megtétele dacára hosszú időn keresztül nem tágítanak. Emlékszem, hogy akárhány esetben több mint 12 óra hosszat is üldöztek, illetve kerestek így ellenséges egységek. 

Korszerű tengeralattjárón ózon- és hűtőkészülékek tisztítják, illetve temperálják a levegőt. Ne felejtsük el, hogy pl. nyáron akkumulátorok töltésekor 60—70° fölé is emelkedhet a hőmérséklet. Megfelelő kálikészítményekkel átfúvás útján a széndioxidot el lehet távolítani. Régebbi egységek annak idején sűrített oxigént használtak.

A kikötőt elhagyó tengeralattjáró egyik első és legfontosabb teendője az úgynevezett „bekormányzás", ami nem más, mint kiegyensúlyozási művelet. E célból a járművet víz alá merülve kis sebesség mellett vízszintesen állított kormányokkal állandó mélységben, pl. 10 méteren kell tartani. Ez viszont csak akkor lehetséges, ha a hajónak állandó sebessége, kis felhajtó ereje és kb. 3—4°-nyi orrnyomatéka van. 

A kívánt egyensúly elérése végett szükséges először, hogy a szabályozó tartályok segítségével a súlykülönbséget kiegyenlítsük mindaddig, míg a hajó nagyjában egyforma mélységet tart. Most az egyengető tankokkal kell a szükséges orrnyomatékot megadni. Ugyanakkor a szabályozó tartályokból vizet szivattyúznak és ily módon érhető el a megkívánt egyensúlyhelyzet. Ezt a műveletet gyakorlott személyzet néhány perc alatt végrehajtja. A mélységváltoztatásokat a mélységkormányok segítségével végzik. 

Ha a naszád huzamosabb ideig tartózkodott nagyobb mélységben, a hajótest a reánehezedő nyomás következtében rugalmas alakváltozást kap. Átmérője csökken és ennek folytán a vízkiszorítása is kisebb lesz, felhajtó erejéből pedig veszít. A veszteség kiegyenlítésére a szabályozó tartályból vizet szivattyúznak. Felmerülés után az említett alakváltozás idővel eltűnik. 

A nyersolaj motorok kipuffogócsövét megfelelő tolattyú zárja el, mégpedig úgy, hogy a víz alatti menetben a víz nem hatolhat be a hengerekbe. Az elől és hátul lévő búvónyílások rendszerint zárva vannak, a legénység a toronynyíláson keresztül közlekedik. 

Alámerüléskor elsősorban a nyersolaj motorokat kell megállítani, és a kipuffogócső külső tolattyúját lezárni. Ezzel egyidőben a kívül tartózkodó legénység a torony búvónyílásán keresztül a hajó belsejébe száll. Az utolsónak maradó ember a nyílásfedőt zárja le, majd a merülő tartályok légtelenítő szelepeit nyitják ki. A fenékszelepeket háborús időben állandóan nyitva tartják. A víz a fenékszelepeken keresztül betódulva, a naszád süllyedését okozza. A kormányok és a bekapcsolt elektromotorok segítségével a hajó orra lassan lefelé merül mindaddig, amíg a kívánt mélységet el nem érte. Megjegyzem, hogy mi a háború alatt gyakorlott személyzettel — midőn 3 fő a tornyon kívül tartózkodott— teljes erővel haladó Diesel-motorokkal úgynevezett merülési riadó esetén 30 másodperc alatt 10 méteres mélységig merültünk alá. 

A tengeralattjáró építési, illetve szerkesztési rendszere már magában bizonyos biztonságot nyújt. A hajó több helyiségre oszlik, ezeket vízhatlan, nyomásálló falak határolják el. Az ajtók vízmentesen zárulnak. Vízbetörés esetén csak az a helyiség kerül víz alá, melynél a betörés történt, a többi használható állapotban marad. A tengeralattjáró térfogatának kb. 1/5-ét a merülő tartályok teszik ki, így elsüllyedés esetén a naszád tartályainak kifúvása segítségével még felszínre juthat. Ha több helyiségbe hatolna víz, akkor már kétségessé válik ez a lehetőség. Amennyiben a gépek, illetve az akkumulátorok nem sérültek meg, géperő segítségével is fel lehet jutni. Ez azonban gyakran körülményes lehet, főleg akkor, ha a naszádot pl. elől érte vízbetörés. Ilyenkor a hajó orra amúgy is lefelé bukik, a géperő még mélyebbre szorítaná le. A személyzet menekülése 50—60 méter mélységből önmentő készülékkel történhet. Ilyen mentőkészülék az angol „Davis" valamint a német „Draeger" típusú. Mindkettőnek a lényege a sisak, erre megfelelő csatlakozással levegőpalackok vannak szerelve. A naszádnak rendszerint egy vagy több duplaajtós mentőkamrája van. Ilyen mentőkamrába lép be a sisakkal felszerelt ember, majd maga mögött becsukja az ajtót. Szájába veszi a mentőkészülék szájcsutoráját, orrnyílását csíptetővel fogja be. Most vizet enged a kamrába. Ha a kamra megtelt, kinyitja a külső ajtót és a nyíláson keresztül hagyja el a hajótestet. A külső ajtó önműködően csukódik be, vagy pedig a hajó belsejéből kezelt szerkezet által záródik. 

A sisak felhajtó ereje biztosítja a menekülő felszínre jutását. Az emberi szervezet azonban a hirtelen nyomáscsökkenést nem bírja el, mert ily esetben ú. n. caisson-betegség, erős száj-, tüdő-, fül-, szemvérzés lép fel. (Pl. a "Thetis" angol tengeralattjáró menekülő legénysége 50 méter mélységből, azaz 6 atm nyomásról került az 1 atm nyomású felszínre). A veszedelem elhárítása végett a felszínre jutott embert az úgynevezett dekompresszorba helyezik. Ott pl. 4 atm nyomás uralkodik, majd lassú átmenettel normálisra csökkentik a nyomást. 

Ha a tengeralattjáró saját erejéből nem tudna felszínre jutni, helyét feleresztett bójával jelöli meg, mely telefonnal és füstjelző készülékkel van ellátva. Az így jelzett és megtalált tengeralattjáróhoz búvárok szállnak alá. A naszád testébe épített rövid csövekre légvezetékeket kapcsolnak. Ezeken keresztül levegőt nyomnak a hajótestbe. Ha a víz kiszorul, felszínre kerül a naszád. Amenynyiben ez a módszer nem vezetne eredményre, akkor sodronykötelekkel veszik körül az elmerült hajótestet s daruval próbálják kiemelni. Itt fontos szerepe jut a sodronykötelek illetve daruk teherbírásának. Az angol "Thetis" tengeralattjáró kiemelésére első ízben kirendelt daruk és sodronykötelek nem bírtak megbirkózni a kb. 500 tonnát kitevő súllyal. A kiemelés csak később sikerült sokkal erősebb sodronykötelek felhasználásával. 

Felemlítem még azt a mentési kísérletet is, amidőn nagy átmérőjű, csőalakú, vízzel telt tartályokat erős sodronykötelekkel a hajótesthez erősítenek. A tartályokban lévő vizet sűrített levegővel kifújjuk, hogy a tartályok nagy felhajtó ereje az elsüllyedt naszádot felszínre hozza. Ilyen módszerrel sikerült egy, a világháborúban elsüllyedt ellenséges tengeralattjárót kiemelnünk. 

Tegyük fel, hogy a tengeralattjáró kemény talajon fekszik és több helyisége van vízzel telve. A felhajtó erő szakaszonkénti megoszlását ismerve, a tartályok szakaszonkénti felhajtó erejének változtatásával egyenletesen megoszló felhajtó erőt hozhatunk létre. 

A víz alatti tömegsúlypont helyzetét kellőképen figyelembe véve — lassú vízkifúvásával — az egész rendszer (tengeralattjáró és a hozzákötött tartályok) vízszintes, vagy azzal kis szöget bezáró helyzetbe hozható és lassan kiemelkedik. A tartályok felhajtóerejének nemcsak hossz-, hanem keresztirányban is jónak kell lenni, mert különben a naszád oldalra borul, tartóköteleit elszakítja, a tartályoktól elválik, a fenékre zuhan, a tartályok pedig már a víz alatt összeverődnek, megsérülnek. A mentést ilyenkor újra lehet kezdeni. 

Még körülményesebb a kiemelés, ha a hajó erősen tapad iszaphoz. Ennek a tapadó erőnek a nagysága, illetve szakaszonkénti megoszlása teljesen ismeretlen. Az egyenletesen ható felhajtóerővel szemben ez a tapadó erő az elválás pillanatában hirtelen csökken, tehát az elsüllyedt test vagy elejével, vagy farával hirtelen emelkedni kezd. Erősen ferde fekvés esetében a hajó a tartókötelekből kicsúszik és a fenékre zuhan. Valószínűleg ez volt az oka annak, hogy az említett angol tengeralattjáró kiemelése oly huzamos ideig tartott. 

Az apály és dagály segítségével a kiemelési művelet az alábbiak szerint történik : 

A víz színén lebegő nagy vízkiszorítású uszótestekhez feszesre húzott sodronykötelekkel hozzáerősítik az elsüllyedt tengeralattjárót apály idején. A dagály azután felemeli az egész rendszert annyira, hogy az úszótesteket a rajtuk függő tengeralattjáróval együtt sekélyebb vízbe lehet vontatni. 

Az említett módszerek csak akkor sikeresek, ha a szerencsétlenül járt tengeralattjáró olyan mélységben fekszik, ahová a búvárok leszállása még lehetséges. 50 méternél nagyobb mélységekből való mentéshez már különleges felszerelések és berendezések kellenek. 

A legtöbb balesetet a tengeralattjáró személyzetének hiányos kiképzése, vagy pedig valamely bonyolult szerkezet hibás működése okozza. Véleményem szerint a "Thetis" katasztrófája a következőképen történhetett: Torpedólövés után a cső külső sapkáját rosszul csukták le, s a biztosító berendezések csukott sapkát jeleztek. Amikor a belső ajtót kinyitották, beömlött a víz. Valószínű, hogy a két szomszédos helyiség is legrövidebb időn belül víz alá merült, miután ezek ajtajai sem voltak bezárva. A jármű teljes sebességgel haladt és orrával lefelé bukva, az iszapos fenékbe fúródott bele. A lökés következtében az akkumulátorok nemcsak kifolytak, hanem el is törtek, s így rövidzárlat keletkezett. Az elsüllyedt hajó ferdén feküdt, a merülőtartályokból a víz csak félig volt kifújható, viszont ez nem lehetett elég a felszínre való jutáshoz, lévén több helyiség már vízzel telve. Az akkumulátorokból kiömlő kénsav a hajó orra felé folyt s ott a beszivárgó tengervízzel vegyülve, klórgázt fejlesztett. A szellőztető berendezés nem működött, s így a személyzet fulladásos halált szenvedett. 

Az elmondottakból láthatjuk, hogy ez a harceszköz nem mondható veszélytelennek. De szép és felejthetetlenül érdekes e harceszközzel bánni tudni és a végtelen tengereken küzdeni vele az ellenség ellen. Itt a fiatalság teljes önállósággal, tetterősen cselekedhet. A németek legendás hírű SCHEER admirálisa mondotta : "A tengeralattjáró-harc a sorhajóhadnagyok háborúja." 

(Forrás: Természettudományi Közlöny 1939. 71. évfolyam, 1091-1102. füzet. 654-663. oldal.)