szerda, február 08, 2023

vitéz Déry Ernő: Tengeralattjárók

A folyó háború ismét a tengeralattjárókra terelte a világ figyelmét. Köztudomású, hogy e félelmetes harci eszköz a lefolyt világháborút csaknem a központi hatalmak javára döntötte el. 

Nem lesz tehát érdektelen, ha mint a világháborúban tengeralattjárón szolgálatot teljesített tiszt ezzel az ismét időszerűvé vált tárggyal foglalkozom, annál is inkább, mert a tengeralattjárókról alkotott fogalmak a köztudatban általában elég homályosak. 

A tengeralattjáró — búvárhajónak is szokták nevezni — szivar alakú, elől-hátul fallal elzárt, nyomásálló hajótest, melyet részben tartályok — az úgynevezett külső tankok — vesznek körül. A nyomásálló hajótest felső részén, kb. a középen, van a torony. A toronyból vezetik a tengeralattjárót úgy a víz feletti, mint a víz alatti menetkor. 
Német és osztrák-magyar tengeralattjárók a Cattaroi-öbölben. A háttérben az SMS Sankt Georg páncélos cirkáló.
A hajótest általában 7 — 10 atm külső nyomást bír el, ami 70—100 méter vízmélységnek felel meg. A hatalmas nyomás ellensúlyozására kb. 20 mm-es acéllemezek burkolják a hajótestet. 

A vízalatti mozgásban előnyös a szivaralak, a vízfeletti menetben azonban már kedvezőbb a nyomásálló test felső részének hajóalakhoz hasonló lemezes kidolgozása. Ez kettős célt szolgál különben is, mert egyrészt növeli a hajó stabilitását, másrészt megkönnyíti a naszádon való tartózkodást erős hullámzás alkalmával. (1—3. kép). 
1. kép. Tengeralattjáró fedélzete. Az ágyú elöl látható.
A hajótest elülső és hátsó részébe az úgynevezett egyengető tankokat („trimm tankok") építik be. Az egyengető tartályok megfelelő mértékig való teleszivattyúzása által a naszádot vízszintesre, orr- vagy farnehéz helyzetre állíthatják be. Ezeken kívül még a következő tartályokra van szükség : 

1. Több merülést elősegítő tartály (külső és belső merülő tankok). 
2. Kisebb súlykülönbözetek kiegyenlítésére szolgáló „szabályozó tartályok". 
3. Üzemi tartályok (pl. a torpedó-kiegyenlítő tartály). 
4. Üzemanyag tartályok. 
2. kép. A fedélzet hátsó része az aknaelhárítókkal.
Minden merülő tartály legmélyebb pontján hatalmas fenékszelep szolgál a víz beeresztésére, a legmagasabb ponton pedig kisebb szelep a levegő kieresztésére. Fent ezenkívül még csőcsonkok találhatók, ezeken keresztül sűrített levegőt vezetnek be a tartályban lévő vízmennyiség kifúvatására. Ugyanitt nagyobb csonkok is vannak beszerelve, melyeken keresztül szivattyúval távolíthatjuk el a tartály vizét. Ez az eljárás természetesen lassúbb, mintha azt levegővel nyomtuk volna ki. 
3. kép. Tengeralattjáró tornya. (Középen Déry Ernő.)
Az üzemi tartályok, mint pl. a torpedó kiegyenlítő tartályok, összeköttetésben állanak a torpedóvető csövekkel, az üzemanyag tartályok pedig a géppel. 

A naszád kormányberendezése a vízszintes és a függőleges kormányelemből áll. Az elől és hátul lévő vízszintes kormányok a mélységben való kormányzáshoz szükségesek, a függőleges kormánnyal pedig a vízszintes síkban történő irányváltoztatásokat hajtják végre. Mindkét kormányt az úgynevezett központból elektromos kormánygépek hozzák működésbe. 

A világháború alatt és a háborút követő időben a tengeralattjárók építése és alkalmazási módja rendkívüli arányban fejlődött. A mai korszerű tengeralattjáró naszádokat kizárólag nyersolaj motor hajtja. A víz felszínén 16—23 tengeri mérföld, azaz 36—45 km óránkénti sebességet érnek el. 

A víz alá merülve elektromotorok segítségével óránként 6—10 tengeri mérfölddel, azaz kb. óránként 11 — 18 km-rel haladhatnak. Az elektromotorok az áramot hatalmas akkumulátorokból nyerik, melyek a hajó belsejében a padlózat alatt kapnak elhelyezést. 

A gépek, illetve tengelyek kapcsolása sorrendben a következő : 

Dieselmotorok : 1. számú tengelykapcsoló ; elektromotorok ; 2. számú tengelykapcsoló ; csavartengely és a tömszelence mögött a csavar. Vízfeletti menetben az elektromotorok a tengellyel forognak ugyan, de üresen járnak. Megfelelő kapcsolással (2. számú kapcsoló) a csavar lekapcsolható. Ez esetben az elektromotorok mint dinamók szerepelnek. Ilyenkor az akkumulátorokat töltésre kapcsoljuk. Vízalatti menethez a Diesel motorokat az 1. számú tengelykapcsolóval iktatjuk ki. 

A gépek teljesítménye a jármű sebességétől, illetve vízkiszorításától függ (250-1000 lóerő). 

A világháborús tengeralattjárók vízkiszorítása 120 és 2500 tonna között mozgott (4. kép). Legnagyobb részük 300, 600 vagy 800 tonnás nagyságú volt. Általában a mai naszádok sem nagyobbak ezeknél. Megjegyzem, hogy nagyobbakat építeni nem is volna célszerű, mert vízalatti kezelésük és kormányzásuk igen körülményes, főleg sekélyvizű tengereken. 

Korszerű legnagyobb tengeralattjáró típus főbb méretei a következők: 
Hosszúsága: 110 méter. 
Szélessége: 97 méter.
Átmérője : 72 méter.
Vízalatti vízkiszorítása: 4300 tonna. 

Fegyverzete: 2 darab 23 cm-es löveg, 2 darab 37 mm-es légvédelmi gépágyú, 4 géppuska, 14 torpedóvető cső és 6 torpedóvető keret.

Az 1200 tonnánál nagyobb egységeket tengeralatti cirkálóknak szokták nevezni s ezeket rendszerint a kereskedelmi hajók elleni vállalkozásokra vetik be, mert hosszabb időn át képesek üzem- és más anyagok pótlása nélkül a nyílt tengeren is tengeralattjáró harcot folytatni. 

A tengeralattjárók főfegyvere a torpedó, amely mint vízben haladó robbanó lövedék, a leghatásosabb támadó eszközt is jelenti. A torpedó vetésére elől rendszerint 4—9, hátul pedig 2 vetőcső szolgál. Olykor a torpedók a hajótesten kívül forgatható keretekben foglalnak helyet. Ezeket a kereteket a torpedó vetésekor a hajó hossztengelyéhez képest rendszerint 90°-ra állítják. 
4. kép. Körülbelül 80 tonnás, vasúton szállítható tengeralattjáró.
A 45—60 cm átmérőjű és 5—6 m hosszú torpedókat a vetőcsövekben vetésre kész állapotban helyezik el. A tartalék torpedókat a vetőhelyiség két oldalán és a padlózaton tárolják. Egy-egy naszádnak összesen 12—36 torpedója van. A torpedót sűrített levegő taszítja ki. A kivetés után már saját erővel mozognak a megirányzott cél felé (5. kép). 

A vetőcsöveket elől és hátul különböző biztosítékokkal ellátott sapka zárja le. Rendes viszonyok között a csövekben fekvő torpedót levegő veszi körül. Közvetlenül a lövés előtt azonban a torpedó-kiegyenlítő tartályokból vizet szivattyúzunk, vagy nyomunk levegő segítségével a csövekbe. Amikor a cső teljesen megtelt vízzel, ezt kis jelzőcsapok mutatják. Most a külső sapkát nyitjuk ki. A torpedó és a víz fajsúlya csaknem egyenlő lévén, a kilövés súly változást nem okoz. Lövés után először a külső sapkát zárjuk be, azután a csőben lévő vizet az alatta lévő torpedókiegyenlítő tartályba eresztjük. Csak ezen művelet után nyithatjuk ki a belső sapkát, hogy újabb torpedót tolhassunk be. 
5. kép. Tengeralattjáró belseje az elülső torpedóvető csövekkel.
Az irányzás a periszkóp segítségével történik. Az előretartási szöget a naszád tengelyének irányváltoztatásával állítjuk be, mert maguk a vetőcsövek nem forgathatók. Némely tengeralattjáró főfegyvere nem torpedó, hanem akna. Ezek feladata a háborúban nagyforgalmú kikötők bejáratainak elzárása aknazárakkal vagy aknamezőkkel (6. kép).

A fent említett fegyvereken kívül 7,5 — 15 centiméteres löveggel, valamint légvédelmi tűzeszközökkel is fel vannak szerelve a tengeralattjáró naszádok. Némelyek kis repülőgépet is szállítanak magukkal. 

Azt gondolná az ember, hogy a naszáddal együtt víz alá merülő ágyúcső elrozsdásodik, pedig jól bezsírozott ágyúcsőnek a víz egyáltalán nem árt. Kétesztendei behajózásom alatt sohasem észleltem az ágyúkon rozsdaképződést. A lőszert részint vízmentesen zárt tartályokban a fedélzet alatt, részint a hajó belsejében tartják. A tengeralattjárót éppen úgy vezetik, irányítják, mint bármely más hajót. A menetirányt a pörgettyű-iránytű mutatja. A helymeghatározást földi vagy csillagászati módon végzik. 
6. kép. Aknák rakására berendezett tengeralattjáró.
A pörgettyűiránytűn kívül még mágneses iránytű is szükséges. De a föld mágneses mezejének ereje a vassal körülvett hajótesten belül megsemmisül, a mágneses iránytűt a hajón kívül kell elhelyezni és a rózsaképet tükör segítségével a hajó belsejébe vetítik. A mágneses iránytű már csak azért is szükséges, mert a pörgettyűiránytű nagy fordulatszámmal járó motorjai különleges zajt okoznak, ami az ellenséget könnyen a tengeralattjáró nyomára vezetné. 

Mint már előbb említettem, a hajót a toronyból, illetve a központból vezetik. Itt találjuk a kormánykerekeken kívül a különböző merülő és szabályozó tartályok kezeléséhez szükséges berendezéseket is. Ugyanitt helyezik el valamennyi merülő tank légtelenítő szelepének kezeléséhez szükséges kézi kerekeket, vagy csapokat, valamennyi tartály kifúvásához szükséges sűrített levegő szelepállomását, továbbá a torpedó vízalatti elsütéséhez szükséges kapcsolókat és a vízalatti támadás végrehajtását elősegítő periszkópokat. 

Maga a periszkóp kb. 7 méter hosszú és 15 cm átmérőjű acélcső. Ebben különböző optikai berendezések foglalnak helyet. Felső része kb. 1 méteres hosszban 5—6 cm átmérőre szűkül össze. Jó kormányzás esetén a vízből kiálló része mindössze 20 —30 cm, így nehezen fedezhető fel. A periszkóp vízszintes síkban teljes 360°-kal forgatható körül s repülőgépek követésére is alkalmas. Hosszú tömszelencén keresztül motorok segítségével kitolható, nyugalmi helyzetben aknába süllyed. A parancsnoki ülés vele együtt mozog, így a parancsnoknak a szemlencsétől nem kell elmozdulnia. Kb. 12 méteres merüléskor a periszkóp tárgylencséje is víz alá kerül, a látás megszűnik. 

A felsorolt berendezéseken kívül a tengeralattjáró el van látva rádióval, lehallgató készülékkel, légsűrítőkkel, villanykonyhával, mélységmérő eszközökkel, különböző feszmérőkkel, valamint sűrített levegővel működő WC-vel.

A naszád rádióantennája egyúttal mint aknaelhárító is működik. A hajóból kiálló tárgyak, ágyúcsövek az ellenséges aknák horgonykötelékébe akadhatnának be. Ezek a hajótesthez ütődve felrobbannának. Ezen veszély elhárítására a vastag sodronykötélből álló antennát a hajó orrától a parancsnoki toronyig és onnan a hajó faráig vezetik úgy, hogy az akna horgonykötele ennek mentén lecsúszhassék. Természetesen ez a berendezés sem nyújt tökéletes biztonságot aknák ellen, s így nem igen kellemes akna és sodronykötelek súrlódását hallani a tengeralattjáró belsejében. 

Még veszedelmesebb ellenszere a tengeralattjáróknak a vízibomba, valamint az úszókra erősített s gőzösök által vontatott erős sodronyháló. Ilyen hálókkal zárták le annak idején pl. az Otrantói szorost is. Számos tengeralattjárónk a hálókba akadt és elpusztult. 

A vízibomba kb. 200 kg súlyú robbanóanyagot tartalmazó hordóalakú edény. A hajó faráról kis ívben lövik ki. Gyújtóberendezése víznyomástól működő hidrosztatikus lemezzel van összekötve. Ennek segítségével a bombákat tetszés szerinti vízmélységben robbanthatjuk. 

Mivel a felfedezett tengeralattjárót bizonyos mélységen túl repülőgéppel sem lehet követni, ilyenkor azután lehallgató készülékekkel igyekszik az ellenség a naszádok helyét megállapítani. A keresést 3 torpedónaszád vagy más kisebb egység hajtja végre, víz alatt vontatott mikrofonokkal. A mikrofonok a tengeralattjáró okozta zaj irányát megállapítják (hajócsavar, szivattyúk, pörgettyűiránytű, stb.) A három bemért irány metszőpontjában keresendő a tengeralattjáró. A keresésben, illetve üldözésben résztvevő, illetve oda beosztott negyedik egység az ilyetén módon megjelölt helyen vízibombákat dob le és a tengeralattjárót mindinkább nagyobb és nagyobb mélységbe kényszeríti. 

Maga a tengeralattjáró is rendelkezik hasonló akusztikai berendezések felett, melyek segítségével az üldözők irányát meg tudja állapítani. Adott esetben legelőször is a gépek lármáját kell megszüntetni. Minden gépet leállítunk, természetesen a főgép kivételével — mert hiszen víz alatt lebegni nem lehet. A főgép is csak egész lassú tempóban járván, kisebb zajt okoz, így különösen erősebb hullámzáskor a keresés kevésbbé lesz eredményes. Az ellenséges egységek persze ha nyomra bukkantak, szívósan kitartva, szorgalmasan keresik a sejtett tengeralattjárót, s bizony az ellenrendszabályok, illetve óvintézkedések megtétele dacára hosszú időn keresztül nem tágítanak. Emlékszem, hogy akárhány esetben több mint 12 óra hosszat is üldöztek, illetve kerestek így ellenséges egységek. 

Korszerű tengeralattjárón ózon- és hűtőkészülékek tisztítják, illetve temperálják a levegőt. Ne felejtsük el, hogy pl. nyáron akkumulátorok töltésekor 60—70° fölé is emelkedhet a hőmérséklet. Megfelelő kálikészítményekkel átfúvás útján a széndioxidot el lehet távolítani. Régebbi egységek annak idején sűrített oxigént használtak.

A kikötőt elhagyó tengeralattjáró egyik első és legfontosabb teendője az úgynevezett „bekormányzás", ami nem más, mint kiegyensúlyozási művelet. E célból a járművet víz alá merülve kis sebesség mellett vízszintesen állított kormányokkal állandó mélységben, pl. 10 méteren kell tartani. Ez viszont csak akkor lehetséges, ha a hajónak állandó sebessége, kis felhajtó ereje és kb. 3—4°-nyi orrnyomatéka van. 

A kívánt egyensúly elérése végett szükséges először, hogy a szabályozó tartályok segítségével a súlykülönbséget kiegyenlítsük mindaddig, míg a hajó nagyjában egyforma mélységet tart. Most az egyengető tankokkal kell a szükséges orrnyomatékot megadni. Ugyanakkor a szabályozó tartályokból vizet szivattyúznak és ily módon érhető el a megkívánt egyensúlyhelyzet. Ezt a műveletet gyakorlott személyzet néhány perc alatt végrehajtja. A mélységváltoztatásokat a mélységkormányok segítségével végzik. 

Ha a naszád huzamosabb ideig tartózkodott nagyobb mélységben, a hajótest a reánehezedő nyomás következtében rugalmas alakváltozást kap. Átmérője csökken és ennek folytán a vízkiszorítása is kisebb lesz, felhajtó erejéből pedig veszít. A veszteség kiegyenlítésére a szabályozó tartályból vizet szivattyúznak. Felmerülés után az említett alakváltozás idővel eltűnik. 

A nyersolaj motorok kipuffogócsövét megfelelő tolattyú zárja el, mégpedig úgy, hogy a víz alatti menetben a víz nem hatolhat be a hengerekbe. Az elől és hátul lévő búvónyílások rendszerint zárva vannak, a legénység a toronynyíláson keresztül közlekedik. 

Alámerüléskor elsősorban a nyersolaj motorokat kell megállítani, és a kipuffogócső külső tolattyúját lezárni. Ezzel egyidőben a kívül tartózkodó legénység a torony búvónyílásán keresztül a hajó belsejébe száll. Az utolsónak maradó ember a nyílásfedőt zárja le, majd a merülő tartályok légtelenítő szelepeit nyitják ki. A fenékszelepeket háborús időben állandóan nyitva tartják. A víz a fenékszelepeken keresztül betódulva, a naszád süllyedését okozza. A kormányok és a bekapcsolt elektromotorok segítségével a hajó orra lassan lefelé merül mindaddig, amíg a kívánt mélységet el nem érte. Megjegyzem, hogy mi a háború alatt gyakorlott személyzettel — midőn 3 fő a tornyon kívül tartózkodott— teljes erővel haladó Diesel-motorokkal úgynevezett merülési riadó esetén 30 másodperc alatt 10 méteres mélységig merültünk alá. 

A tengeralattjáró építési, illetve szerkesztési rendszere már magában bizonyos biztonságot nyújt. A hajó több helyiségre oszlik, ezeket vízhatlan, nyomásálló falak határolják el. Az ajtók vízmentesen zárulnak. Vízbetörés esetén csak az a helyiség kerül víz alá, melynél a betörés történt, a többi használható állapotban marad. A tengeralattjáró térfogatának kb. 1/5-ét a merülő tartályok teszik ki, így elsüllyedés esetén a naszád tartályainak kifúvása segítségével még felszínre juthat. Ha több helyiségbe hatolna víz, akkor már kétségessé válik ez a lehetőség. Amennyiben a gépek, illetve az akkumulátorok nem sérültek meg, géperő segítségével is fel lehet jutni. Ez azonban gyakran körülményes lehet, főleg akkor, ha a naszádot pl. elől érte vízbetörés. Ilyenkor a hajó orra amúgy is lefelé bukik, a géperő még mélyebbre szorítaná le. A személyzet menekülése 50—60 méter mélységből önmentő készülékkel történhet. Ilyen mentőkészülék az angol „Davis" valamint a német „Draeger" típusú. Mindkettőnek a lényege a sisak, erre megfelelő csatlakozással levegőpalackok vannak szerelve. A naszádnak rendszerint egy vagy több duplaajtós mentőkamrája van. Ilyen mentőkamrába lép be a sisakkal felszerelt ember, majd maga mögött becsukja az ajtót. Szájába veszi a mentőkészülék szájcsutoráját, orrnyílását csíptetővel fogja be. Most vizet enged a kamrába. Ha a kamra megtelt, kinyitja a külső ajtót és a nyíláson keresztül hagyja el a hajótestet. A külső ajtó önműködően csukódik be, vagy pedig a hajó belsejéből kezelt szerkezet által záródik. 

A sisak felhajtó ereje biztosítja a menekülő felszínre jutását. Az emberi szervezet azonban a hirtelen nyomáscsökkenést nem bírja el, mert ily esetben ú. n. caisson-betegség, erős száj-, tüdő-, fül-, szemvérzés lép fel. (Pl. a "Thetis" angol tengeralattjáró menekülő legénysége 50 méter mélységből, azaz 6 atm nyomásról került az 1 atm nyomású felszínre). A veszedelem elhárítása végett a felszínre jutott embert az úgynevezett dekompresszorba helyezik. Ott pl. 4 atm nyomás uralkodik, majd lassú átmenettel normálisra csökkentik a nyomást. 

Ha a tengeralattjáró saját erejéből nem tudna felszínre jutni, helyét feleresztett bójával jelöli meg, mely telefonnal és füstjelző készülékkel van ellátva. Az így jelzett és megtalált tengeralattjáróhoz búvárok szállnak alá. A naszád testébe épített rövid csövekre légvezetékeket kapcsolnak. Ezeken keresztül levegőt nyomnak a hajótestbe. Ha a víz kiszorul, felszínre kerül a naszád. Amenynyiben ez a módszer nem vezetne eredményre, akkor sodronykötelekkel veszik körül az elmerült hajótestet s daruval próbálják kiemelni. Itt fontos szerepe jut a sodronykötelek illetve daruk teherbírásának. Az angol "Thetis" tengeralattjáró kiemelésére első ízben kirendelt daruk és sodronykötelek nem bírtak megbirkózni a kb. 500 tonnát kitevő súllyal. A kiemelés csak később sikerült sokkal erősebb sodronykötelek felhasználásával. 

Felemlítem még azt a mentési kísérletet is, amidőn nagy átmérőjű, csőalakú, vízzel telt tartályokat erős sodronykötelekkel a hajótesthez erősítenek. A tartályokban lévő vizet sűrített levegővel kifújjuk, hogy a tartályok nagy felhajtó ereje az elsüllyedt naszádot felszínre hozza. Ilyen módszerrel sikerült egy, a világháborúban elsüllyedt ellenséges tengeralattjárót kiemelnünk. 

Tegyük fel, hogy a tengeralattjáró kemény talajon fekszik és több helyisége van vízzel telve. A felhajtó erő szakaszonkénti megoszlását ismerve, a tartályok szakaszonkénti felhajtó erejének változtatásával egyenletesen megoszló felhajtó erőt hozhatunk létre. 

A víz alatti tömegsúlypont helyzetét kellőképen figyelembe véve — lassú vízkifúvásával — az egész rendszer (tengeralattjáró és a hozzákötött tartályok) vízszintes, vagy azzal kis szöget bezáró helyzetbe hozható és lassan kiemelkedik. A tartályok felhajtóerejének nemcsak hossz-, hanem keresztirányban is jónak kell lenni, mert különben a naszád oldalra borul, tartóköteleit elszakítja, a tartályoktól elválik, a fenékre zuhan, a tartályok pedig már a víz alatt összeverődnek, megsérülnek. A mentést ilyenkor újra lehet kezdeni. 

Még körülményesebb a kiemelés, ha a hajó erősen tapad iszaphoz. Ennek a tapadó erőnek a nagysága, illetve szakaszonkénti megoszlása teljesen ismeretlen. Az egyenletesen ható felhajtóerővel szemben ez a tapadó erő az elválás pillanatában hirtelen csökken, tehát az elsüllyedt test vagy elejével, vagy farával hirtelen emelkedni kezd. Erősen ferde fekvés esetében a hajó a tartókötelekből kicsúszik és a fenékre zuhan. Valószínűleg ez volt az oka annak, hogy az említett angol tengeralattjáró kiemelése oly huzamos ideig tartott. 

Az apály és dagály segítségével a kiemelési művelet az alábbiak szerint történik : 

A víz színén lebegő nagy vízkiszorítású uszótestekhez feszesre húzott sodronykötelekkel hozzáerősítik az elsüllyedt tengeralattjárót apály idején. A dagály azután felemeli az egész rendszert annyira, hogy az úszótesteket a rajtuk függő tengeralattjáróval együtt sekélyebb vízbe lehet vontatni. 

Az említett módszerek csak akkor sikeresek, ha a szerencsétlenül járt tengeralattjáró olyan mélységben fekszik, ahová a búvárok leszállása még lehetséges. 50 méternél nagyobb mélységekből való mentéshez már különleges felszerelések és berendezések kellenek. 

A legtöbb balesetet a tengeralattjáró személyzetének hiányos kiképzése, vagy pedig valamely bonyolult szerkezet hibás működése okozza. Véleményem szerint a "Thetis" katasztrófája a következőképen történhetett: Torpedólövés után a cső külső sapkáját rosszul csukták le, s a biztosító berendezések csukott sapkát jeleztek. Amikor a belső ajtót kinyitották, beömlött a víz. Valószínű, hogy a két szomszédos helyiség is legrövidebb időn belül víz alá merült, miután ezek ajtajai sem voltak bezárva. A jármű teljes sebességgel haladt és orrával lefelé bukva, az iszapos fenékbe fúródott bele. A lökés következtében az akkumulátorok nemcsak kifolytak, hanem el is törtek, s így rövidzárlat keletkezett. Az elsüllyedt hajó ferdén feküdt, a merülőtartályokból a víz csak félig volt kifújható, viszont ez nem lehetett elég a felszínre való jutáshoz, lévén több helyiség már vízzel telve. Az akkumulátorokból kiömlő kénsav a hajó orra felé folyt s ott a beszivárgó tengervízzel vegyülve, klórgázt fejlesztett. A szellőztető berendezés nem működött, s így a személyzet fulladásos halált szenvedett. 

Az elmondottakból láthatjuk, hogy ez a harceszköz nem mondható veszélytelennek. De szép és felejthetetlenül érdekes e harceszközzel bánni tudni és a végtelen tengereken küzdeni vele az ellenség ellen. Itt a fiatalság teljes önállósággal, tetterősen cselekedhet. A németek legendás hírű SCHEER admirálisa mondotta : "A tengeralattjáró-harc a sorhajóhadnagyok háborúja." 

(Forrás: Természettudományi Közlöny 1939. 71. évfolyam, 1091-1102. füzet. 654-663. oldal.)

Read more...

vasárnap, február 05, 2023

Hogy került az UC-97 tengeralattjáró a Michigan-tó fenekére?

Az SM UC-97 egy UC III-típusú német aknarakó tengeralattjáró volt. 1918. március 17-én bocsátották vízre, és 1918. szeptember 3-án állt szolgálatba, Walter Wiedemann sorhajóhadnagy parancsnoksága alatt. Ahogy a többi elkészült UC III-típusú tengeralattjáró, az UC-97 sem futott ki soha, és egyetlen ellenséges hajót sem süllyesztett el. 1918. november 22-én megadta magát az antant erőknek, és az Egyesült Államok zsákmánya lett hat másik (SM U-111, SM U-117, SM U-140, SM U-164, és SM UB-88) német tengeralattjáróval együtt. 

1918 november végén a US Navy létrehozott egy 12 tisztből és 120 matrózból álló különítményt, melynek az volt a feladata, hogy a német tengeralattjárókat az Államokba vigyék, és segítségükkel, mint interaktív kiállítási tárgyak, a Liberty Bond-ok jegyzésére ösztönözzék a lakosságot. Az UC-97 1919 áprilisában hajózott ki Harwich kikötőjéből az U-111, az U-164 és az UB-88 társaságában. A tengeralattjárókat a USS Bushnell tengeralattjáró-ellátó hajó kísérte át az Atlanti-óceánon. Az UC-97-et a Szent Lőrinc folyón keresztül vitték át a Nagy-tavak térségébe. Új parancsnoka Charles Andrews Lockwood lett, aki 1919 nyarán végigturnézta a Nagy-tavak kikötőit a tengeralattjáróval. (Lockwood a második világháború során altengernagyi rangban a Csendes-óceáni Flottánál szolgáló tengeralattjárók parancsnoka volt, és vezetése alatt sikerült hatékony fegyvernemmé kovácsolnia az itt szolgáló hajókat és legénységet.) Mivel az amerikai legénység nem tudta megfelelően üzemeltetni a német gépeket, így már augusztus elején komoly műszaki problémákkal küszködtek. A parancsnokság ezért Lockwood-ot a legénységgel együtt áthelyezte egy újonnan épülő tengeralattjáróra, az UC-97-et pedig a chicagói Nagy Park mellett horgonyozták le.
Az SM UC-97 már amerikai lobogó alatt.
Az UC-97 1919. augusztus 16-án érkezett meg Chicagóba, 17 nappal a 38 halálos áldozatot követelő faji zavargások után. A lakosság őszinte kíváncsisággal tódult a rettegett tengeralattjáró fedélzetére, hogy az új látványossággal feledtessék a brutális eseményeket. A városházára még egy megvilágított "WELCOME UC-97" feliratot is kifüggesztettek. A szenzációhajhász sajtó címoldalon írt az UC-97-ről, és azt állították, hogy működése során 7 hajót süllyesztett el, ami 50 ember halálát okozta, és a britek fogták el az Északi-tengeren, miután meghibásodott és nem tudott többé lemerülni. Ez természetesen nem volt igaz.
Az SM UC-97 Racine (Wisconsine állam) város kikötőjében.
Chicagói tartózkodása során az UC-97-ből az összes hasznosítható eszközt kiszerelték, többek közt a dízelmotorjait és a periszkópját is. 1920 őszén átvitték a Chicago folyó északi ágába, ahol még postacímet is kapott: "Cherry Avenue és Weed Street". Egy ideig fontolgatták, hogy állandó helyet keresnek neki, és megőrzik, de végül a békeszerződés rendelkezései miatt a megsemmisítése mellett döntöttek. 1921. június 7-én kivontatták a nyílt vízre, és 20-30 mérföldre a Fort Sheridan erődtől a USS Wilmette ágyúnaszád elsüllyesztette. Ezután évtizedekre megfeledkeztek az UC-97-ről.

A '60-as években David A. Myers amatőr történész hozta vissza a köztudatba az UC-97 történetét. Alban Weber ellentengernagy, a "Nagy-tavak Kiképző Raj" parancsnoka is keresni kezdte a tengeralattjárót, de nem járt sikerrel. Az UC-97-et végül az "A&T Recovery" vállalat találta meg 1992-ben, de a roncs pontos helyét nem hozta nyilvánosságra. Egy 1998-as újságcikk szerint 1-1,5 millió dollárba került volna a tengeralattjáró kiemelése, nem beszélve a konzerválási költségekről. Tulajdonjogi kérdések is felmerültek, de szakértők szerint a roncs továbbra is a haditengerészet tulajdona. A német konzult is megkérdezték, de úgy nyilatkozott, hogy a német állam nem tart rá igény. A tengeralattjáró kiemelésére végül nem került sor, így az UC-97 története újra feledésbe merült.

Read more...

péntek, február 03, 2023

vitéz Déry Ernő: Tengeralattjáróharcaink a Földközi-tengeren

Írta vitéz Déry Ernő m. kir. folyamőr törzskapitány 

Az olasz tengeri flotta most vívja nagy és hősi harcát a Földközi-tengeren az angolokkal szemben. Változnak az idők: hasonló helyzetben volt az osztrák-magyar hadiflotta a világháborúban és hasonlóan az olasz hősökhöz, akkor magyar tengerészek is részt vettek az óriási túlerőben lévő ellenség elleni csatározásokban. Ez a párhuzam ad alkalmat arra, hogy ezeknek a magyar hősöknek újabb emléket állítsunk. 

A tengeralattjáró szerkezete 

Alábbiakban a tengeralattjárók sajátos harcával, illetve harceljárásával óhajtok foglalkozni. Tehetem ezt annál inkább, mert a világháború alatt több mint két és fél esztendeig teljesítettem szolgálatot tengeralattjárón és így mintegy kötelességet vélek teljesíteni akkor, amikor a magyar közönséget erről a sokat halott és olvasott harcmodorról tájékoztatom. 

Nagyjában a tengeralattjárók harcmodora az elmúlt 20 év alatt aránylag keveset változott. Az egységek sebessége, hatósugara növekedett, a vízalatti figyelőkészülékek tökéletesebbek lettek és így bár tökéletesebb eszközökkel, de mindkét részről ugyanaz a harc folyik, mint az elmúlt világháborúban.
 
A jelenlegi háborúban például a németek által alkalmazott tengeralattjárók tonnatartalma 250—900 tonna között mozog. Sebességük vízszínen 40 km óránként, vízszín alatt kb. 18 km óránként. A víznyomás elviselésére szerkesztett testük olyan erős, hogy 10 légkörnek megfelelő nyomást is elbírnak, azaz kb. 100 méteres mélyégbe merülhetnek. 

A vízszínen haladó tengeralattjárókat Diesel nyersolajmotorok, a vízszín alatt pedig elektromotorok hajtják. A tengeralattjáróknak 2—2 nyersolajmotorja és 2—2 elektromotorja van. Ezek közül egy nyersolajmotor, illetőleg egy elektromotor is elegendő arra, hogy a naszádot — ha csökkent sebességgel is — de előre hajtsa. 

TELE MŰSZEREKKEL 

A tengeralattjárók főfegyvere a torpedó, amelyet elől 4—6, hátul 2 beépített csőből lőhetnek ki. A torpedók átmérője (kalibere) 45—60 cm, robbanótöltete ennek megfelelően 180—250 kg között ingadozik. A tengeralattjárók fedélzetén elhelyezést nyer 1—2 darab 10—15 cm-es gyorstüzelő-, valamint légvédelmi gépágyú is. Vannak olyan tengeralattjárók is, amelyeknek főfegyvere az akna, és ezekből 30—40 darabot képesek magukkal vinni. 

Mindazon különféle műszerek, amelyek a vízszínen haladó hajó vezetéséhez szükségesek, természetesen a tengeralattjárókon is nélkülözhetetlenek. Ezeken kívül vannak azonban olyan műszereik is, amelyeket csak tengeralattjárókon alkalmaznak. Mint ilyet elsősorban a periszkópot említem meg. Ez egy olyan optikai műszer, amely lehetővé teszi, hogy a víz alatt még 10—12 méteres mélységben haladó hajóról is a látóhatár körültekinthető legyen és egyben repülők követésére is alkalmas. Felső része 50 cm hosszúságban 6 cm, míg alsó része kb. 15 cm átmérőjű. 

A tengeralattjáró legfontosabb híradóeszköze a rádió, amelynek antennája egyúttal aknaelhárító is. 

A külső és belső merülő tartályoknak háború idején állandóan nyitva tartott fenékszelepei gyors merülést biztosítanak. (Riadó alkalmával egy 300 tonnás egységgel kb. 30 másodperc alatt 12 méter mélységre merültünk.) 

A tengeralattjáró vezetése vízszínen a parancsnoki toronyból, vízszín alatt pedig a központból történik, ahol a vezetéshez és a fegyverek működtetéséhez szükséges berendezések vannak elhelyezve. 

A világháború alatt egy kb. 300 tonnás tengeralattjáró naszádon, amelynek a fegyverzete egy könnyű ágyún kívül 2 torpedóvető cső volt, a következő személyzet volt behajózva. 

Egy kapitány (vagy főhadnagy), mint parancsnok, és 1—2 tiszt. 

A legénység szakma szerint a következő képen oszlott meg: Gépész 7 fő, torpedós 10 fő, tüzér 2 fő, rádiótávirász 2 fő és végül egy szakács. 

Menet alatt szolgálatban volt: 1 tiszt és 2 fő figyelő (tüzér vagy torpedista) a parancsnoki tornyon; 1 oldalkormányos (torpedista) a központban; 2 gépész a főgépnél és egy rádiótávirász a rádiónál. Ebből láthatjuk, hogy az összlétszám kétszerese, illetve háromszorosa a menetszolgálat létszámának, így a váltás biztosítva van. Ez szükséges is, mert sokszor a tengeralattjáró több mint egy hónapig tartózkodik a nyílt tengeren és az állandó szolgálat a személyzetet erősen igénybe veszi. 

INDUL A BÚVÁRNASZÁD 

A világháborúban az angolok a német tengeröblöt aknamezőkkel igyekeztek elzárni azért, hogy a blokádot sikerrel folytathassák és a német harci egységek kifutását hathatósan akadályozzák. Viszont a németek is hasonló rendszabályokat alkalmaztak az angol partok mentén. Említésre méltó, hogy a világháborúban úgy a németek, mint az angolok több mint 100.000 tengeri aknát raktak le. Ezt az Északi-tenger kis vízmélysége tette lehetővé, míg az Adrián és a Földközi-tengeren a nagyobb mélységek folytán nem lehetett ezt az eszközt annyira alkalmazni. 
Az SM U-27 elsüllyeszti a brit HMS Phoenix rombolót. 
Téves volna azonban azt hinni, hogy az Adriából való kijutás könnyű feladat volt. Az aknamezők által előidézett veszélyt itt az otrantói szorosban alkalmazott tengerzár pótolta, amelyre a továbbiakban még ki fogok térni. 

A nyílt tengerre kifutó és majdan vállalkozásokat végrehajtó tengeralattjárónak adott parancs a cél általános megjelölésére és legfeljebb a működési terület meghatározására szorítkozott. Részletes végrehajtás tekintetében a parancsnok önállóan, saját elhatározásából cselekedett. 

A tengeralattjáró hazai kikötőjét rendszerint az esti szürkület leple alatt hagyja el. Előtte aknakeresők haladnak. A menetet kisebb felderítő egységek — ma minden bizonnyal repülők is — biztosítják. A partmenti aknamezők sávjából kijutva a hajnali órákban feladatának megfelelően irányt vesz az ellenséges partvidék egy kikötője felé, vagy a távoli óceán oly részére, ahol nagyobb hajóforgalom szokott lenni. Menete alatt ellenséges felderítő egységekkel, esetleg repülőgépekkel is találkozhatik és ilyenkor a szükséghez mérten víz alá merül, mielőtt az észrevett ellenség őt felfedezi. A kiszemelt pontra megérkezve lesállást foglal el, a gépeket leállítja, vagy pedig lassan ide-oda cirkál, figyel és vár, mint a ragadozó az áldozatra. Az éber figyelés nagyon fontos, mert ha az ellenség a leselkedő veszélyt még idejében észreveszi, a támadás elöl kitérhet. 

Mikor a tengeralattjáró támad 

A világháború elején az entente kereskedelmi hajói hadihajók kísérete nélkül közlekedtek. Ezek megtámadása rendszerint az alábbiak szerint folyt le:

A figyelő őrszemélyzet először a látóhatáron a füstöt, majd a kibontakozó árbócokat, kéményt s végül magát a hajót veszi észre. Még a teljes kibontakozás előtt megállapítják a hajó menetirányát és hozzávetőleges sebességét. Ezeknek az adatoknak a birtokában a tengeralattjáró igyekszik a hajó elé kerülni. Ezt a műveletet általában a víz felszínén kell végrehajtani, mert a vízszín alatt a tengeralattjáró sebessége jóval kisebb a kereskedelmi hajók átlagsebességénél. A legtöbb gőzös, amint a veszélyt észreveszi, menekülni igyekszik. Ilyenkor a hosszas üldözés nem tanácsos, mert a hajó rádiójával a saját felderítő egységeit segítségül hívhatja.
 
A tengeralattjáró, ha sikerült a kiszemelt hajó elé jutnia, mielőtt az őt észrevenné, a víz alá merül és csak akkor emelkedik ki ismét, amikor lövegeit eredményesen használhatja. Egy-két figyelmeztető lövéssel, vagy nemzetközi lobogó jelzéssel a gőzöst megállítja. A hajó papírjait és rakományának átvizsgálása után, ha dugárut nem szállít, útnak engedi. Dugáru szállítása esetén a személyzetet mentőcsónakba rendeli és a hajót egypár, jól irányzott lövéssel elsüllyeszti, vagy felrobbantja. 

A NAPFÉNY SZEREPE 

Később a veszélyeztetett hajók már védekeztek a tengeralattjárók ellen. Egyrészt zeg-zugos vonalban haladtak s így nehezebbé vált a hajó elé való jutás, másrészt az akkor már ágyukkal felszerelt gőzösök adott esetben az észrevett tengeralattjárót tűz alá vették. Még későbben a kereskedelmi hajók hadihajók védelme alatt szelték a tengert. Ilyen biztosított hajócsoport (convoy) megközelítése és megtámadása már igen nehéz feladat volt. 

A háború elmérgesedésével, illetve a korlátlan tengeralattjáró háború alatt a tengeralattjáró már nem állította meg a hadszíntérré nyilvánított tengerrészen közlekedő hajókat, hanem azokat, tekintet nélkül a lobogójukra, minden előzetes figyelmeztetés nélkül megtorpedózta. Ebben az időben egy ilyen támadás általában az alábbiak szerint folyt le: 

A támadásra induló tengeralattjárónak mindenek előtt a kiszemelt hajó elé kellett jutnia és megbecsülnie annak átlagsebességét és menetirányát. Ezek figyelembevételével úgy kellett felállnia, — de most már a vízszín alatt,— hogy a hajó a tengeralattjáró mellett kb. 400 m-es távolságban haladjon el. A támadó tengeralattjárónak lehetőleg úgy kellett elhelyezkednie a megtámadott hajóhoz viszonyítva, hogy nappal a szembesütő nap a hajóról a tengeralattjáró irányába való figyelést akadályozza, szürkületnél viszont a megtámadott hajónak kellett a világosabb égbolt felé lennie, hogy körvonalai jobban látszódjanak. Borús időben főleg a hullámzás irányát kellett figyelembe venni, nehogy idő előtt árulja el az időnként kidugott periszkópot. Minél közelebb került a hajó, annál ritkábban toljuk ki a periszkópot, de a hajó becsült sebességét és irányát a megfigyelések alapján a szükséghez mérten helyesbítjük. 
Déry Ernő fregatthadnagy az SM U-27 tornyában (középen).
A hajó becsült sebességét megfelelő előretartási szög alakjában a periszkópon állítjuk be. Ez azért szükséges, mert a torpedóvető csövek a tengeralattjáró hossztengelyével általában párhuzamosan és mereven vannak beépítve. Az irányzás tehát a hajótest megfelelő elfordításával történik, hasonlóan, mint a mereven beépített repülőgéppuskával.

Amikor az elhaladó hajó célbavett pontja — rendszerint a hajó hídja, vagy kazáncsoportja — keresztül halad a periszkóp fonálkeresztjén, a torpedót sűrített levegővel kilőjjük.

Minél kisebb távolságra lövünk, annál biztosabb a találat, mert a távolság csökkenésével a sebességbecslési hiba és a hajó kitérési lehetősége is egyenes arányban csökken. Hátrány csak az, hogy a kidugott periszkópot a célbavett hajó könnyebben észreveheti és így alkalma adódik arra, hogy szerencsés kitöréssel a támadást meghiúsítsa, sőt — ha kísérő harcegységek is vannak jelen — azok a tengeralattjárót is könnyen megtámadhatják. 

Mi annak idején 3-500 m távolságból adtuk le lövéseinket. Büszkén vallhatom, hogy két és féléves behajózásom alatt célt tévesztett torpedólövésre nem emlékszem. Az előzőekben leírtak megvilágítására felelevenítem itt világháborús élményeim közül az egyik esetet, amikor egy biztosított hajómenet (convoy) ellen hajtottunk végre támadást.  

IZGALMAS ESET 

1918 év április havában Málta szigetétől kb. 80 mérföldnyi távolságra délkeletre lesállásban voltunk, amikor DK, vagyis Alexandria felől egy kb. 24, különböző nagyságú kereskedelmi hajókból álló biztosított menetet (convoyt) pillantottunk meg. A biztosítást kb. a kereskedelmi hajók számával egyenlő számú torpedóromboló látta el. A menetet egy külön biztosított kiscirkáló vezette, míg a convoy felett repülő keringett. Az egész menetből először ezt a repülőt vettük észre. A csoport egyenesen felénk tartott. Támadást határoztunk el és a menet közepén haladó két nagy kereskedelmi hajót szemeltük ki célul. A hozzájuk való férkőzés nem volt könnyű feladat. Kb. 20—30 méterre merülve átbújtunk a külső biztosítást végző hadihajók alatt, majd periszkóp (12 méter) mélységre emelkedtünk és rövid egymásután két torpedót lőttünk ki. Két éles dörrenés ... Torpedóink találtak és a kiválasztott két kereskedelmi hajó örökre elmerült a hullámsírba. Sikeres támadásunk délelőtt 10 órakor zajlott le, de üldözőink még este 6 órakor is nyomunkban voltak és így csak éjjel jöhettünk felszínre. 

A harci egységekből álló kötelékek — különösen nagy egységek — biztosításánál természetesen sokkal éberebben figyelnek, mint kereskedelmi hajók kísérésénél és így nehezebb is azokat észrevétlenül megközelíteni. A kereskedelmi hajók kísérésére beosztott torpedórombolók ugyanis jól tudják, hogy az ellenséges tengeralattjárók nem rájuk, hanem az értékes anyagot szállító kereskedelmi hajókra pályáznak. Magukat ilykor biztonságban érezvén, néha a figyelést nem azzal az éberséggel végzik, amivel végeznék akkor, ha saját életüket éreznék veszélyeztetve. A világháborúban mégis sikerült harci egységekből álló köteléket is meglepetésszerűen, sikerrel megtámadnunk. 

1918. év június havában egy földközitengeri vállalkozásról hazafelé haladtunk, midőn úgy déli 12 óra tájban az otrantói szorosban a mélyebb vízből periszkóp-mélységre emelkedtünk, hogy figyelhessünk. Hat angol torpedórombolóból álló felderítő köteléket vettünk észre, amely teljes erővel felénk tartott. Nem volt sok idő az elhatározásra és 5 perccel később az egymásután haladó egységek közül az utolsót megtorpedózva elsüllyesztettük. A többi torepedóromboló — ez alkalommal is — éjjel 1 óráig üldözött bennünket. Midőn éjjel egy óra tájban a vízszínre emelkedtünk és végig fürkésztük a sötét horizontot, több mint 30 ellenséges egységet számoltunk össze, amelyek nagy félkörben nem messze tőlünk lassú menetben észak felé haladtak. Először leállítottuk a gépet, majd lassan nagy ívben, félig lemerülve, jobbra kitértünk az albán partok felé és így kiszabadulva az üldözők gyűrűjéből, utunkat — most már szabadon — folytathattuk hazafelé. 

Az angolok és a franciák, hogy a sebességbecslést és a menetirány meghatározását megnehezítsék, a hajó oldalára ál-orrhullámot festettek, mert a menetsebesség meghatározásánál az orrhullám nagysága fontos szerepet játszik. A hamis orrhullám sok téves beállításnak vált okozójává, mert a periszkópon át igen nehéz volt a hamisat a valóditól megkülönböztetni. A hajó irányának meghatározását is megnehezítették, mégpedig úgy, hogy az árbocokat nem a szimetria-síkban, hanem az egyiket kissé a jobboldal, a másikat kissé a baloldal felé és nem a megszokott hátrafelé dőléssel, hanem fordítva állították fel. Hasonlóképen jártak el a kéményekkel is, a hajóhidat pedig ferdén vezették át. Az így álcázott hajók esetében nem maradt más hátra, mint azokat minél jobban megközelíteni és úgy megtorpedózni. A kis távolság miatt — mint már említettem — a célbavett hajó nehezebben térhet ki, mert ahhoz ideje nincsen. Ha a lövés nagyobb távolságból történik és a torpedó közeledését idejében észreveszik, ügyes és higgadt hajómozdulatozással sok esetben ki lehet előre térni. Tájékozásul közlöm, hogy az óránként pl. 42 mérföldnyi sebességgel haladó torpedó 800 m-es távolságot 37 mp alatt fut meg. Ezalatt az idő alatt egy gyorsan haladó és jó kormányképességű harci egység a fenyegető veszedelmet kikerülheti. 

Nemcsak a kis távolságból való lövést, de már a megközelítést is megnehezíti az ellenség éber figyelése. A csak másodpercekre kidugott periszkóp, a nehéz vízszín alatti kormányzás, vagy a nagyobb sebesség okozta hullámverés mind megkönnyíti a tengeralattjáró felfedezését. A tengeralattjáró ezt úgy igyekszik elkerülni, hogy lehetőleg a nap irányából támad. Köztudomású, hogy a vízből visszavert fény vakít és így kedvező körülmények mellett sem a periszkóp, sem annak hullámsávja, sem a torpedó pályája nem látható. 

BÚVÁRNASZÁDOK EGYMÁS ELLEN 

Egy ízben Otranto és Cattaro között a délutáni órákban ellenséges tengeralattjáró támadott meg bennünket. Szerencsénkre a parancsnoka, aki — úgy vélem — először hajtott végre életében támadást, nem tartotta be az előbb elmondottakat, így támadása nem járt sikerrel és a kilőtt torpedót kikerülhettük, mert az ellenséges tengeralattjáró sem a nap állását, sem a víz hullámzását nem vette figyelembe, azonkívül a megközelítés alatt túl gyorsan haladt és az aránylag magasan kiálló periszkópja a haladóhajók orránál képződő orrhullámhoz hasonló hullámokat idézett elő. Ezt a hullámsávot a tarajos tengerfelszín ellenére már kb. 800 méter távolságról észrevettük és a következő pillanatban a kormányt már jobbra ki is hajtottuk. Kis idő múlva megfigyelhettük a kilőtt torpedót, amint nagy sebességgel haladt el mellettünk. Az ellenség négy ilyen kedves üdvözletet küldött felénk, de mind a négyet sikerült kikerülnünk. Valószínűleg nem volt több torpedója, mert midőn kb. 150 méterre megközelítettük egymást, már nem lőtt többet. Nem állhattam meg, hogy már a tehetetlen tengeralattjárót — amely periszkópjával követett bennünket — meg ne bosszantsam azzal, hogy midőn mellettünk elhaladt, zsebkendőmmel ne üdvözöljem. 

Az éjjeli támadás jóval nehezebb, mint a nappali, mert azt rendszerint csak a víz felszínén és nagyobb távolságról hajtjuk végre, mert a periszkóp fényerőssége a víz alatti támadást nem teszi lehetővé. 

Éjjel csak annyira merülünk a vízszín alá, hogy a torony felső része a vízből még kiálljon, hogy egyrészt a szabad látás biztosítható legyen és másrészt a hajóból minél kevesebb legyen látható. A megközelítésnél tekintetbe kell vennünk napnyugtakor, illetve napkelte előtt az égbolt világosabb felét, a holdat és a hullámverés irányát. Sebességünket úgy kell szabályoznunk, hogy a tengeralattjárónak a kiálló részei minél kisebb hullámsávot képezzenek maguk mögött. A helyes mélységi kormányzás ugyancsak elengedhetetlen. 

A biztosító egységek sávján való áttörés a siker előfeltétele. Éjféli támadáskor a kötelék hajói közül már nem lehet annyira válogatni, mint nappal. Meg kell elégedni annak az egységnek megtorpedózásával, amelyik az adott viszonyok között eredményesebbnek mutatkozik és ha a biztosító egységek éberek, bizony a támadás a tengeralattjáró részéről kevés eredménnyel kecsegtet. 

A VIZIBOMBA

Most áttérek a támadás elhárításának módszereire, illetve eszközeire. Az elhárítás főfegyvere a vizibomba, ami nem más, mint egy 100—150 kg-os robbanóanyaggal megtöltött edény. Gyújtószerkezetének főalkatrésze egy hydrosztatikus lemez, amelynek segítségével beállíthatjuk a kívánt robbanási mélységet. A bombát a hajó faráról kis ívben vetik, illetve lövik ki. A robbanás természetszerűen akkor leghatásosabb, ha az a tengeralattjáró testéhez közel történik és ezért fontos a tengeralattjáró vízszín alatti helyének pontos megállapítása. Ezt a helyet a vízszín alatt vontatott fülelő készülékkel mérik be. A hajócsavar, a pörgettyű-iránytű motorjai és különösen a szivattyúk működése olyan jellegzetes zajt okoznak, hogy ez a különben is a jó hangvezető vízben igen jól hallatszik. A bemérést legalább két egység hajtja végre, míg egy harmadik a bemérők által megállapított és jelzett pont felé siet, ahol a vízibombáit ledobja. A megtámadott tengeralattjáró a közeli robbanások folytán mind mélyebbre és mélyebbre kényszerül, míg el nem éri a merülési lehetőség végső határát. Ilyenkor azután le kell állítani a szivattyúkat, a pörgettyűs iránytű motorjait és csak a főgép jár lassan tovább, mert a vízszín alatt hajtóerő nélkül lebegni nem lehet. A leglassúbb gépjárás okozza, általában a legkisebb zajt, de annak viszont az a hátránya, hogy a támadó egységek halálos ölelésű gyűrűjéből sokáig tart a kiszabadulás. Elképzelhetjük, hogy egy ilyen hosszú ideig tartó menekülési kísérlet mennyire megviseli a tengeralattjáró személyzet idegeit. Némelykor az is előfordul, hogy a közeli robbanások ereje meglazítja a külső olajtartályok szegecseléseit és az onnan kiszivárgó olaj a víz felszínén az üldözőknek elárulja a tengeralattjáró pontos helyét. Ilyenkor nincs többé menekvés. Egyszer azonban az olajfolt mégis segítségünkre sietett... Az üldöző megtévesztésére készakarva nagyobb olajmennyiséget szivattyúztunk a tengerbe és üldözőink a víz felszínén megjelenő olajfoltokban bombáik eredményes hatását vélvén felismerni, a jól végzett munka érzésével abbahagyták a további üldözést. 

Máskor viszont az éber ellenséges figyelés már idejében a felfedezésünkre vezetett. 

Történt, hogy az otrantói szoroson való áthaladásunkkor a kidugott periszkópunkat egy olasz torpedóromboló észrevette. Teljes erővel nekünk rontott. Mi ezt a támadást csak az utolsó pillanatban vettük észre és így nem volt más menekvési lehetőség, mint teljes géperővel zuhanó menetben 40 fokos orrnehézséggel kitörni. Az első bomba 17 m mélységben, a közelünkben robbant fel. A hatalmas robbanás megrázkódtatta a hajót, kioltotta a villanyvilágítást, megállította a pörgettyűiránytűt és a hajó belsejében olyan porfelhőt okozott, hogy a bekapcsolt szükségvilágítás mellett alig láttunk valamit. A naszádot csak 60 méteres mélységben sikerült végre egyensúlyba hozni. A közvetlen közelünkben felrobbant bomba, amint azt később megállapítottuk — a torony külső falán vastag szürkésszínű lerakódást okozott 

Kedvenc vadászterületünk az Égei-tenger volt. Kréta szigetének északi partján Candia városkától kb. 3 mérföldnyire kicsiny sziklasziget emelkedik ki a vízből úgy 60 méternyi magasságban. Ezen szigetecskén vizimadarakon kívül más élet nem volt és a sziklák védelmet nyújtó árnyékában húzódtunk meg portyázásaink alkalmával. A legmagasabb szirtre figyelőt állítottunk, mert tudtuk, hogy Krétától É-ra halad el a Málta—Cap Matapan—Saloniki, valamint az Alexandria—Saloniki útvonal és ezen leshelyünk közelében sűrű hajóforgalomra számíthattunk. Feltevésünkben nem is csalódtunk, de másrészt kellemetlenül vettük észre, hogy búvóhelyünk szomszédságában az egyik szigeten francia hydroplánok és angol torpedórombolók állomásoztak, valószínűleg azzal a feladattal, hogy a nekik oly fontos viziutat biztosítsák. Valahányszor éber őrszemünk hajók közeledését jelentette, mi mindig kifutottunk és minthogy támadásaink sikerrel jártak, az angolok és franciák joggal arra következtettek, hogy a közelben állandóan egy tengeralattjáró tartózkodik. Sűrű repülő felderítésbe kezdtek, de a közeledő repülőket kiállított őrszemünk mindig jelentette, úgy hogy idejében a vízszín alá merülhettünk és csak akkor jöttünk ismét felszínre, ha a repülők már eltávoztak. Idővel rejtekhelyünkön egy takaros kis raktárt rendeztünk be. Különféle nemzetiségi vitorlásokról és gőzösökről élelmiszereket és italokat zsákmányoltunk, amelyeket rejtekhelyünkön, mostohább időkre számítva, ott elraktároztunk. 

ELSÜLLYESZTÜNK EGY GŐZÖST 

Az ententnek külön hírszolgálata volt, amely az ellenséges tengeralattjárókról beérkezett híreket nyilvántartotta és tovább adta az illetékeseknek. Ha naszádjainkat valahol észrevették, a helyét földrajzi hosszúságnak és szélességének egyidejű közlése mellett, összes hajóiknak tudtul adták és az így megadott pontot gondosan elkerülték. Figyelték tengeralattjáróink rádióadását is és annak alapján a táviratozó tengeralattjáró helyét pontosan bemérték. Ennek az eljárásnak néha mi is hasznát vettük. Rossz idő esetén, amikor sem csillagászati, sem földi helymeghatározás nem volt lehetséges, úgy segítettünk magunkon, hogy néhány percig rádiójeleket adtunk le. Kis idő múlva már jött angol nyelven a pontos helyünk.: „Enemy submarine ...” 

Ilyen lehallgatott hír segítségével süllyesztettünk el egyszer egy angol gőzöst. Máltától DK-re álltunk, és a lehallgatott hírben közölt pont tőlünk ÉK-re kb. 100 mérföldnyire feküdt Ez pedig térkép szerint csak a Cap Matapan—Malta hajózási útvonalon lehetett. Tudtuk, hogy ha a biztosított menet K felé haladt, akkor már nem érhetjük el, ha azonban Ny-i irányban tart, úgy még találkozhatunk vele. Azonnal elindultunk ÉNy-i irányban a jelzett útvonalra, ahol megérkezésünkkor K felől füstfelhőt vettünk észre, majd később egy hajó körvonala bontakozott ki. Pár órával később ennek a gőzösnek sorsa is beteljesedett Visszaérkezve hazai kikötőnkbe tudtuk csak meg, hogy az általunk elsüllyesztett hajó eredetileg egy 10 egységből álló biztosított menethez tartozott, amelyből a németek már 9 egységet elpusztítottak. Az angol hírszolgálat pedig az elsüllyesztések alkalmával jelentette annak helyét. Ezeknek a jelentéseknek lett az eredményük az a közlés, amely minket az utolsónak maradt 10-ik gőzös nyomára juttatott. 

Útirányunk újból az Égei-tengerre vezetett. Ezen a vidéken kb. 2 hétig — gőzösök hiányában — sok vitorlás hajót süllyesztettünk el innen az afrikai partok alá, az olasz Tripoli területére hajóztunk, ahol ugyancsak 2 hetet töltöttünk és így hazatérésünk esedékessé vált. Indulás előtt ellenőriztettem a különböző üzemanyag tartályokat és nagy meglepetésünkre rájöttünk, hogy kenőolajunk majdnem elfogyott, bár ezen hiány okát pontosan megállapítani sohasem tudtuk. Feltételeztük, hogy egy újonnan behajózott gépész valószínűleg — szolgálat közben — a fenékvíz kiszivattyúzásakor eltévesztette a szelepállomásnál az egyes szelepeket és miközben a fenéken összegyűlt vizet akarta kiszivattyúzni a tengerbe, a kenőolajat távolította el a tartályból. 

VITORLÁS BÚVÁRNASZÁD 

A hiány oly nagy volt, hogy ilyen körülmények között még egy géppel sem lettünk volna képesek a Cattarói-öblöt elérni. Azt viszont tudtuk, hogy a lényegesen közelebb fekvő syriai Beiruthban tengeralattjárótámpont van. Sajnos, kenőolaj készletünk odáig sem mutatkozott elégségesnek és így szerencsét véltünk felfedezni abban a körülményben, hogy az égei tengeren általunk elsüllyesztett görög vitorlásokról tekintélyes mennyiségű olivaolajat és vitorlafelszerelést harácsoltunk. Azt a körülményt is számbavettük, hogy a Földközitengeren ezen időszakban állandó nyugati szél szokott fújni és így meg volt a lehetősége, hogy utunk egy részét vitorlával tegyük meg. Így indultunk tehát útnak Beiruth felé.
 
Az olivaolajat megfelelő keverékben próbáltuk használni, azonban csakhamar kitűnt, — amit különben tudtunk is — hogy ez Diesel-motorokhoz nem alkalmas, mert a dugattyúgyűrűk hamar elvesztették rugalmasságukat. Addig, amíg a tartalék dugattyúgyűrűkészlet tartott, pótolhattuk a tönkrement gyűrűket, de csakhamar a tartalék is elfogyott. Most már csak a vitorlázás lehetősége maradt hátra, tekintve, hogy a vízszínen nem akartuk elektromotorjainkat használni. 

A teljesen kitolt periszkóphoz, mint árbochoz, erősítettük fel a vitorlát és kedvező széllel elég jól haladtunk. Reméltük, hogy senkivel sem fogunk találkozni, de az egyik nap késő délutánján K. felől füstfelhő tűnt fel, melyből később hat amerikai torpedóromboló bontakozott ki és tőlünk kb. 2-3 mérföldnyire haladt el anélkül, hogy ezt a furcsa vitorlást alaposabban szemügyre vették volna. 

A syriai partokról nem lévén térképünk, meglehetős bizonytalan érzéssel hajóztunk arra a vidékre. A damaszkusi rádióállomással hiába próbáltunk összeköttetésbe lépni, nem sikerült. Végre a 34-ik nap reggelén megpillantottuk a távolból kibontakozó Libanont. Később DNy. felől a párás horizontból egy nagyobb város körvonalai tűntek elő. A következő napon egészen a part közelébe hajóztunk, ahol tevekaravánoktól tudtuk meg, hogy merre fekszik Beiruth városa. Biztonság kedvéért már előzőleg török lobogót vontunk fel, nehogy esetleg tűz alá vegyenek bennünket és végre délután akkumulátoraink segítségével befutottunk Beiruthba. 

Az elkövetkezendő hetekben a motorokat teljesen szétszedtük és eredeti tömítőgyűrűk helyett öntöttvas lámpaoszlopból esztergályoztunk dugattyúgyűrűket. A kenőolaj pótlásáról a helybeli német tengeralattjáró-támpont parancsnoka intézkedett és néhány nap múlva csakugyan ellátott bennünket jó turbina-olajjal, amit aztán sajnos megint nem tudtunk használni. Végül a Hedzsasz vasút igazgatóságától sikerült látszólag megfelelő sesam-olajat beszereznünk. Cattaróba való elindulásunkról mindaddig szó sem lehetett, míg a megérkezésünkkor azonnal igényelt tömítőgyűrűk meg nem érkeznek. Várnunk kellett és veszteglésünk unalmas napjait rövidebb ideig tartó portyázásokra használtuk fel. Egy ilyen vállalkozás alkalmával az esti órákban Famaguszta (Ciprus sziget) kikötőből kifutó angol convoyt sikerrel támadtunk meg, mely két gőzösből és egy torpedórombolóból állott. Anélkül, hogy alámerültünk volna, kb. este 9 órakor — közepes távolságról — kilőttük az egyik angol gőzöst, míg a másik a kisérő torpedórombolóval együtt eltűnt a sötétben. 

Késő éjszaka lett és egyelőre mást nem tehettünk, mint várni, míg kivirrad. Reggel azután nagy meglepetésünkre, annak a helynek közvetlen közelében, ahol tegnap az egyik gőzöst elsüllyesztettük, a másik gőzöst újból megpillantottuk, a horizonton pedig a torpedóromboló vesztegelt. Nyugodtan álltak, mintha semmisem történt volna. Kissé gyanúsnak találtuk az esetet. Csapdára gondoltunk és ezért óvatosan jártunk el. Tüzet nyitottunk, de a gőzös azt sem viszonozta. Ezután egész közelről néhány jól irányzott lövéssel ezt a gőzöst is elsüllyesztettük. A láthatáron tartózkodó angol torpedóromboló tüzelt ugyan felénk, de ez nem nagyon zavart bennünket. Famaguszta és vidéke a háborúból ezideig úgy látszik nem nagyon vette ki a részét és valószínűleg ellenséges tengeralattjárót is csak most láthattak először. Az említett gőzös legénysége ugyanis — mint később kiderült — megijedt, a támadást követő éj folyamán egyszerűen elhagyta a hajóját és a kisérő torpedórombolón keresett és talált menedéket. Még mielőtt Beirath kikötőjébe befutottak volna, egy nagyobb angol vitorlást tartóztattunk fel, melyet azután Beiruth kikötőjébe való befutásra kényszerültünk. 

Sajnos, a sesam olaj sem vált be. A Diesel motorokat ismét szét kellett szednünk és kb. 2—3 hétig vártuk a jó olaj megérkezését. Ezen várakozással bizonynyára sok hasznos alkalmat mulasztottunk el. 

Végre megérkezett a várva-várt kisegítő tengeralattjáró Pólából és mindent meghozott, amire csak szükségünk volt. Néhány nap múlva kifuthattunk Beiruth kikötőjéből, ahol oly hosszú ideig voltunk tétlenségre kárhoztatva. 

OTRANTÓ!

Amit ma a német haditengerészetnek Calais és Dover jelent, ha a Franciaországba irányított angol csapatszállító hajókat akarja megtámadni, ugyanezt a nehézséget jelentette nekünk Otrantó és Valona, ha a Földközi tengerre akartunk kijutni. 

Az otrantói szoros ellenőrzési öve kb. 120 mérföldnyi mélységbe terjedt. Ezt a 15—50 mérföldnyi széles sávot rendszerint hosszú, sötét, vagy viharos éjszaka leple alatt lehetett áttörni, de akkor is csak a vízszinen haladva, mert a vízszin alatt menetelő tengeralattjáró sebessége és akkumulátorjainak kapacitása nem volt elegendő ahhoz, hogy a veszélyes szakaszon az utat az akkumulátorok feltöltése nélkül megtehesse. Nyáron, mikor az éjszakák rövidebbek és így az ellenőrzés könnyebbé vált, az áthaladás 2, sőt több napig is tarttott. A szigorú ellenőrzés alatt álló övezet külső szélein gyakran találkoztunk torpedórombolókkal, melyek lassan haladva egy kötélen feleresztett megfigyelő léggömböt vontattak. Elhatároztuk egyszer, hogy megtréfáljuk a léggömb kosarában ülő megfigyelőket. 

Mikor a léggömböt észrevettük, mintha mi sem történt volna, zavartalanul folytattuk tovább az utunkat Mihelyt az ellenséges megfigyelő meglátott minket, rombolóját azonnal felénk irányította. A romboló nagy sebességgel közeledett, de a távolság köztünk még nagy lévén nem zavartattuk magunkat Erre azután a romboló még inkább fokozta sebességét, aminek az lett a következménye, hogy a léggömb mind lejjebb és lejjebb kényszerült, végül már a vizet verdeste. Elképzelhető, hogy ez milyen érzést válthatott ki a kosárban tartózkodók részéről. 

A VESZEDELMEK POKLA 

Az ellenőrzési övben igen sűrű időközökben torpedóflottillák cirkáltak, míg az övezet belső részén halászgőzösök közlekedtek. Gyakran hatos sorban is haladtak, maguk mögött kb. 60 m-es mélységig leeresztett hálókat vontatva. A hálók felső széleit úszók tartották a vízszínen, míg az egyes hálósorok mögött vízibombákkal és ágyúkkal felszerelt nagy motorcsónakok cirkáltak. A hálók riasztókészülékkel voltak felszerelve, melyek azonnal működésbe jöttek mihelyt a hálóba idegen úszótest ütközött Amikor a riasztókészülék működésbe lépett a motorcsónakok a háló fölé siettek és a tengeralattjáró sejtett helyére dobták vízibombáikat 

A gyors áthaladás sikere az éjjeli áttöréstől függött Néhányszor szerencsénk is volt mert a halászgőzösön szolgálatot teljesítő legénység nem volt mindig éber és ilymódon sikerült az egyes sorok között lévő 100 méteres távközön átjutnunk. Ugyanis hosszas, unalmas, fáradságos és veszélyes szolgálatot teljesítettek és időnként annyira kimerültek, hogy nemigen tudtak figyelni. Az ellenség épp ezen figyelmetlensége billentette sokszor a mi javunkra a szerencse mérlegét. 

Az éjszakai áttörés sajnos nem mindig sikerült és sokszor nappal kényszerültünk megkockáztatni az átjutást. Ilyenkor a periszkópot is csak nagyritkán dughattuk ki, mert ha az ide-oda cirkáló motorcsónakok észrevesznek, biztos halál várt volna reánk. Éjjel pedig — haladás helyett — ott kellett az akkumulátorokat feltölteni.
 
Az otrantói szorosban számos tengeralattjárónk érckoporsóvá vált. Egyik részük hálóba akadt és vízibombák okozták vesztüket, másik részüknek, mikor éppen a víz alól emelkedtek fel, ellenséges ágyútűz adta meg a kegyelemdöfést. 

Az idő múltával mind jobban és jobban megszigorították a szórás őrzését, úgy hogy a rajta való áthatolás szinte lehetetlenné vált. Ekkor hárult a Cattaróban állomásozó cirkálóinkra és torpedórombolóinkra az a feladat, hogy a zárt megsemmisítsék. Egy ilyen vállalkozás tette ismertté nevét az egész világ előtt kormányzó Urunknak is, mikor is az ő parancsnoksága alatt több torpedórombolót és 15 ellenséges halászgőzöst süllyesztettek el.

(Forrás: Magyarság. 21. évfolyam. 162-166. szám.)

Read more...

hétfő, január 16, 2023

A ZalaSzántói Lokálpatrióta Egyesület felhívása nemes Szigethy Halper Marcell ezredes emlékének megőrzésére

Felhívás! Tisztelt Érdeklődő!

Több mint 15 éve kutatom feleségemmel az első világháborút és az ebben az időszakban harcolt császári és királyi 48. nagykanizsai gyalogezred (IR.48.) történetét, valamint az ezred katonáinak sorsát. A gyalogezredről az eltel száz év alatt emlékkönyv vagy ezredtörténet nem jelent meg. Ezt a hiányt pótolva, a kutatási eredményeinkből a ZalaSzántói Lokálpatrióta Egyesület kiadta a „Háborús emlékek a császári és királyi 48. gyalogezredről 1914-1918” című I-II. nagyalakú, közel 500-500 oldalas könyvet, több mint összesen 800 darab, ¾ részben soha nem publikált fotóval. 
A feltárt dokumentációval, adatokkal valamint fotókkal méltóan kívánjuk bemutatni az ezred történetét és a hős katonáiról is szeretnénk megemlékezni. Ők az elfelejtett történelmünk szereplői, akik megérdemlik, hogy méltó módon megkapják a „végtisztességet”.

Az említett gyalogezred parancsnoka 1914. szeptember elejétől a háború befejezéséig nemes Szigethi Halper Marcell/Marcel Halper Sigetski horvát gyalogsági ezredes volt, akinek háborús történelmi szerepe jóformán szinte ismeretlen. A Levéltári Közlemények a Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltárának folyóirata, a legrégibb levéltári szakkiadvány. Itt jelent meg 2022-ben Szigethy Halper Marcell ezredes általam kutatott és összeállított katonai életrajza.

A missziónknak megfelelően, nemes Szigethy Halper Marcell magyar felmenőkkel rendelkező horvát származású gyalogsági ezredes általunk felkutatott sírhelyét felkerestük 2022. szeptemberében a Krapina melletti Skaricevo (Krapina-Zagorje) településen. Kapcsolatot teremtettünk a leszármazottakkal. 

A sírhely a helyi Halper család magánbirtokán található, 1877-ben épített hegyi családi sírkápolnában. Az ezredes úr koporsóját a kápolna hátsó részében a kriptában helyezték el. A kápolnában elhelyeztünk egy koszorút és leróttuk kegyeletünket. 

A családdal egyeztetve megbeszéltük, hogy emlékműsor keretén belül szeretnénk egy emléktáblát elhelyezni a kápolnánál. A család hozzájárult ehhez. Az emlékműsor időpontja: 2023. április 15. Kezdeményeztük, hogy Szigethy Halper Marcellről névtelen vagy már korábban nevesített, emlékének megfelelő közterületet nevezzenek el Nagykanizsa városában. Kezdeményezzük Skaricevo településen egy méltó emlékműsor megszervezését magyar, horvát osztrák katonai, illetve katonai emlékezet, valamint hagyományőrzők bevonásával.

A kezdeményezés elvi támogatói többek között:
Cseresnyés Péter országgyűlési képviselő, államtitkár;
Hajgató Zsolt ezredes - Magyarország Zágrábi Nagykövetsége véderő attasé;
Dr. habil. Szabó Csaba MNL. Országos Levéltár főigazgató;
Illésfalvi Péter HM Katonai Örökség Főosztály főosztályvezető;
Balogh László Nagykanizsa Megye Jogú Város polgármester;
Dr. Koósz Attila a Horvát Köztársaság tb. konzul;
Dr. Száraz Csilla Thúry György Múzeum igazgató.

Úgy gondolom, hogy ez az érintett országok számára, történelmileg is fontos lehet ez az esemény, valamint mindez által így is elősegíthetjük az országok közötti bizalomépítést.

Megállapítást nyert, hogy Szigethy Halper Marcell gyalogsági ezredes az első világháborúban végig eredményesen harcoló, de a történelem méltánytalanul elfelejtett parancsnoka volt. Számtalan győztes csata és ütközet kapcsolódik nevéhez, amelyet elismerései bizonyítanak. A háborút követően a volt császári és királyi 48. gyalogezredhez, helytelenül egy másik parancsnokot kapcsol a történetírás, amely kialakulhatott korai, 1929-ben bekövetkezett halála miatt is. A mai társadalomnak kötelessége bemutatni és megemlékezni a háborúban harcolt nagyapáink, dédapáink valós parancsnokáról, akinek számtalan katona köszönheti az életét.

Kérjük Öntől/Önöktől a kezdeményezés felkarolását, részvételét és/vagy (legalább elvi) támogatását! Valamint további horvát, magyar, illetve osztrák katonai emlékezet, illetve hagyományőrző szervezeteket bevonását, illetve azok értesítését a megemlékezésről.

Üdvözlettel és Tisztelettel,
Szekér Imre Tibor
had és helytörténet-kutató

ZalaSzántói Lokálpatrióta Egyesület
elnök +36703316784; (szantoszit@gmail.com)

Read more...

vasárnap, január 15, 2023

Turbucz Dávid: Horthy Miklós, a haditengerésztiszt

A rendszerváltás óta Horthy Miklós haditengerészeti pályafutásáról csupán egyetlen könyv jelent meg (Dr. Csonkaréti Károly: Horthy, a tengerész), az is még 1993-ban, így kíváncsian vettem kézbe Turbucz Dávid művét. Mivel a szerző számtalan könyv, cikk és forrásközlemény tanulmányozása mellett levéltári kutatást is végzett, lehetősége volt rá, hogy számos új információval gazdagítsa a Horthy életrajzot, ez pedig sikerült is neki. Ezenkívül, véleményem szerint, jogos elvárás volt az is, hogy kiegyensúlyozott, és elfogulatlan életrajzot írjon, ez azonban csak részben teljesült. Talán ennél is nagyobb kihívás volt, hogy egy haditengerésztiszt értékeléséhez kellő alapossággal meg kell ismerni a korszak hadtörténetét, az ütközeteket, melyekben harcolt. Az irodalomjegyzék alapján a szerző ezt a követelményt teljesítette ugyan, megállapításai azonban nem minden esetben helytállóak.
Horthy Miklós emlékirataiban is elismerte, hogy "nem tartozott a szorgalmas tanulók közé, inkább a gyakorlatias dolgokat kedvelte". Ezt a tényt egyáltalán nem titkolta, és még a kormányzósága alatt – a jóváhagyásával – megjelent életrajzba is bekerülhetett. Ezt maga Turbucz is hangsúlyozza, olyannyira, hogy a könyv első, “Tanulmányok” című fejezete, szinte teljes egészében ennek a jól ismert ténynek a részletes bizonyításáról szól. Ez önmagában még nem lenne probléma, de Turbucz szinte alig ír Horthy családjáról, a környezetről, ahonnan jött, az első éveiről. Így az első fejezet kicsit lóg a levegőben, nélkülözi a megfelelő felvezetést, bár elképzelhető, hogy a szerző feltételezte, hogy olvasói már alapos tudással rendelkeznek Horthy Miklós életpályájáról. Ez az alkotói döntés, vagy inkább mulasztás, azonban erősen behatárolja a potenciális olvasói kört. Ezt még úgy is nehéz elnézni, hogy eleve fél életrajzot kívánt írni, csak és kizárólag a haditengerészeti pályafutásra koncentrált. 

A következő, "Utazások" című fejezetből megtudhatjuk, hogy Horthynak csak másodjára sikerült letenni a tengerésztiszti vizsgát, és kisebb fegyelmi ügyei is voltak. A feletteseinek jelentései, amikből jobban megismerhetnénk a fiatal tiszt jellemét, viszont nem maradtak fenn. Turbucz a fellelt iratok alapján még saját korábbi nézeteit is revideálja. Míg korábbi írásaiban kiváló tengerésztisztnek vélte Horthyt, most már csak átlagos képességű tisztnek tartja. 

A harmadik "Különféle szolgálati helyek" című fejezetben, ami Horthy pályafutásának 1894 és 1908 közötti éveit mutatja be, a szerző további adatokkal támasztja alá következtetéseit. Ezek szerint Horthy ebben az időszakban "összeszedte magát" és a torpedótiszti, valamint a búvárvizsgát jó, illetve kiváló eredménnyel végezte el. Meglátása szerint Horthy így egy gyenge teljesítményű tisztből átlagos teljesítményűvé lépett elő, aki semmi rendkívülit nem tett a (békebeli) szolgálata során. Ennek ellenére a karrierje töretlenül ívelt felfelé, amit azonban nem csak magának köszönhetett. Rudolf von Montecuccoli gróf flottaparancsnok úgy vélte, flottafejlesztési terveit csak akkor érheti el, ha elnyeri a magyarok támogatását. Ennek érdekében nemcsak magyar nevet javasolt néhány új hadihajónak, hanem magyar tiszteket kívánt pozíciókba helyezni. Turbucz szerint Horthy ennek a flottaparancsnoki szándéknak, és megnyerő személyiségének, kiváló kommunikációs képességeinek köszönhette előmenetelét, nem pedig a képzettségének.

A "Konstantinápoly" című fejezetben a szerző új szempontot hoz be Horthy Miklós pályafutásának vizsgálatába. (Horthyt 1908-ban a konstantinápolyi Taurus állomáshajó parancsnokának nevezték ki, ami diplomáciai feladatokkal is járt.) A bő egy évig tartó kiküldetés során zajlott az annexiós válság, ami komoly ellenszenvet váltott ki az Oszmán Birodalomban a dunai monarchiával szemben. Horthy jelentéseit az uralkodó és a trónörökös is megkapta, így Horthy neve ismertté vált az udvarban. Turbucz szerint részben ennek, és Montecuccoli támogatásának köszönhetően választotta ki 1909 nyarán az uralkodó szárnysegédjének Horthyt Miklóst. (A kinevezés november 1-jei hatállyal történt meg.) A jelentések alapján azonban Turbucz szerint Horthy diplomáciai, politikai ismeretei nem tekinthetőek széleskörűnek, és ezen a szárnysegédként eltöltött évei sem változtattak érdemben. "Hiányoztak az alapok, hiányzott az a tudás, hiányoztak azok a tapasztalatok, amelyekre támaszkodva 1919 és 1944 között fővezérként és kormányzóként megalapozottabb döntéseket hozhatott (volna)." Ezen kijelentés után az az olvasó is ráeszmél, hogy mi volt a könyv megírásának célja, aki eddig még nem fogott gyanút. Turbucz Dávid nem Horthy katonatiszti pályafutását akarta megírni, hanem azt akarta megvizsgálni, hogy felkészülhetett-e a kormányzói feladatkör ellátására. (Ez a szándék az ötödik, "Ferenc József szárnysegédje" című fejezetben érezhető a leginkább.) Mivel a szerző szerint nem, így az egész mű pusztán arra szolgál, hogy ezt a következtetést alátámassza. Furcsa ez a megközelítés, és csalódásra ad okot, az olvasó pedig kissé becsapva érezheti magát, hiszen a cím alapján egy alapos kutatómunkával megalapozott tengerésztiszti portréra számíthatott.
Egy katonatiszt pályafutása során számtalan vizsgát tesz, azonban mindig, minden korban a háború az igazi vizsga. Horthy Miklósnak pedig megadatott, hogy valóban megmérettessenek a képességei. Ez a tény azonban dupla kihívást jelenthet minden szerzőnek, hiszen nem elég ismerni a Monarchia és a haditengerészet békebeli társadalmi, politikai és egyéb viszonyait, az első világháború haditengerészeti történetében is el kell mélyülni. Ez viszont, meglátásom szerint, csak felületesen sikerült a szerzőnek, hiszen számos olyan megállapítást tesz, ami könnyen cáfolható. 

A hatodik, "A Novara gyorscirkáló parancsnoka" című fejezet elején ezt írja: "... a francia hadihajók nem is merészkedtek közel a szigetekkel tarkított tengerparthoz. Azaz a szemben álló felek tudatosan és kölcsönösen kerülték a nyílt tengeri összeütközést." Ez az állítás azonban nem teljesen fedi a valóságot. Anton Haus, az osztrák-magyar flotta főparancsnoka valóban kerülte a franciákkal való összecsapást, mert az olasz haditengerészetben látta a nagyobb veszélyt. A francia flotta azonban, élén Lapeyrère tengernaggyal, meg kívánt ütközni az osztrák-magyar erőkkel, ezért többször is behajóztak az Adria déli részére (egy Pola vagy Trieszt elleni támadást azonban már túl kockázatosnak ítéltek meg). Elsüllyesztették a Montenegró partjainál blokádszolgálatot ellátó Zenta cirkálót, és a parti erődök bombázásával próbálták meg kicsalogatni a Cattarói-öbölben állomásozó osztrák-magyar hadihajókat. Csak azután hagytak fel a szándékukkal, miután beláttak, Haus admirális nem fog felülni a provokációknak. Ezután az Otrantói-szoros lezárása mellett döntöttek, és csak tengeralattjárókat küldtek az Adriára, de a veszteségeik miatt még távolabb vonták vissza a nagy egységeiket. (Hasonlóan offenzív tervekkel bírt az olasz haditengerészet is. Ezek közt szerepelt néhány sziget elfoglalása és támaszpontként való felhasználása, de a súlyosabb veszteségek után – két elsüllyedt páncélos cirkáló – ők sem kockáztatták tovább a nagyobb egységeik bevetését.)

A másik probléma a háborús eseményeket taglaló fejezettel, hogy a Horthy vezetésével zajlott hadi események ismertetése meglehetősen szűkszavú, nem megy bele az események részletes ismertetésébe. Véleményem szerint jogos elvárás lett volna, hogy a San Giovanni di Medua kikötője elleni sikeres rajtaütést (1915. december 5.) a szerző összehasonlítsa a Heinrich Seitz sorhajókapitány által vezetett Durazzó elleni támadással (1915. december 29.), de ezt nem tette meg, pedig mindkét esemény jól dokumentált. Egy másik hiba, hogy a hadművelet ismertetése kapcsán elfelejti megemlíteni, hogy a Horthy vezette kötelék a visszaút során megsemmisített egy francia tengeralattjárót. Turbucz az otrantói csata előzményeit vizsgáló részben is hibát vét: Horthy nem azért kurtítatta meg a cirkálók hátsó árbócát, hogy messziről antant hajónak látszódjanak, hanem azért, hogy az ellenség rombolónak vélje azokat, és ne küldjön ki azonnal erősebb hajóegységeket.

A szerző elismeri, hogy az otrantói ütközet volt az, ami megalapozta Horthy nimbuszát a haditengerészetben és a hátországban egyaránt, majd a Horthy-kultusz egyik alapja lett. Ennek ellenére meglehetősen szűkszavúan írja le az eseményeket, és az ellenségnek okozott károkat is csak részlegesen ismerteti. Bár a csata jelentőségével és a zár eredményességével kapcsolatban alapvetően helyes következtetései vannak, elfelejti megemlíteni, hogy a támadás hatására az antant egy időre beszüntette az éjszakai járőrözést a szorosban, ez pedig megkönnyítette a tengeralattjárók kijutását a Földközi-tengerre. 
Az utolsó fejezetben ("A flottaparancsnok") a szerző megállapítja, hogy Horthy Miklós nem volt megfelelően felkészülve a flottaparancsnoki pozícióra, hiszen sem a tapasztalata, sem a kiképzettsége nem volt meg hozzá. Horthy maga is elismerte, hogy nem állt készen a feladatra, és megpróbálta meggyőzni az uralkodót, hogy álljon el a szándékától. Turbucz azonban azt is hozzáteszi, hogy Károly István főherceg javasolta Horthy kinevezését, miután Polában és Cattaróban felmérte a tisztikaron belüli hangulatot, és azt tapasztalta, hogy Horthy népszerű a fiatal tisztek között. Az főhercegi döntést végül (a már 1913-óta nyugállományú) Montecuccoli tengernagy is támogatta. Turbucz szerint "Kifizetődött tehát Horthy lojalitása az uralkodóhoz és a dinasztiához." Ezzel a némileg cinikus megjegyzéssel azonban nem értek egyet. Károly császár fiatalabb és már bizonyított tiszteket akart beemelni a vezetésbe, és Horthy volt az egyetlen, aki egyszerre volt híres a rámenősségéről, és egy nagyobb ütközetben is helytállt. A főhercegi és tengernagyi támogatás nyilván sokat nyomott a latba, de véleményem szerint nem ez volt a döntő.

A mű, bár számos értékes információt rejt magában, és a szerző alapos kutatást végzett, mégis csalódást kelt. A kutatási eredményei árnyalják ugyan, de nem változtatják meg lényegében Horthy Miklós békebeli pályafutásáról alkotott képet. Ráadásul egy katonatiszt pályafutásának bemutatás során zavaró lehet a visszatérő kérdésfelvetés, hogy az adott személy megfelelően felkészül(hetet)t-e a politikai pálya kihívásaira. A háborús pályafutást elemző részekből kitűnik, hogy a szerző nem ismeri megfelelő mértékben a földközi-tengeri háború eseményeit, összefüggéseit és jelentőségét, így következtetései és megállapításai sokszor pontatlanok, tévesek. Összességében véve egy felemás mű született, amit ha értékelni kell, erős közepesnek mondanám. Nem tekinthető elfogulatlannak, a kormányzó háborús szerepét bemutató fejezetek pedig a kötet leggyengébb részei. A szerző ugyan alapos kutatómunkát végzett, de a könyv megírásakor már nem volt az. Így sajnos tovább kell várnunk a Horthy Miklós haditengerésztiszti pályafutását minden szakmai igényt kielégítően bemutató kötetre.

Read more...

  © Blogger templates The Professional Template by Ourblogtemplates.com 2008

Back to TOP