2016. január 31., vasárnap

Nagyszabású Zeppelin támadás Anglia ellen - 1916. január 31.

A Császári Haditengerészet kilenc Zeppelinje szállt fel, hogy január 31 - február 1 éjjelén Liverpool-t bombázza. A léghajók háborítatlanul keltek át a Csatornán, de az Anglia felett kialakuló köd, és műszaki problémák miatt szétszóródtak, és célt tévesztettek. Több várost is bombáztak, ami 61 ember halálát okozta, valamint további 101 fő megsérült. A köd ellenére 22 angol repülő szállt fel, de egyikük sem találta meg a léghajókat, viszont két pilóta leszállás közben balesetet szenvedett és meghalt.
Wednesbury temploma a támadás után.
A visszatérés során az L 19 meghibásodott és az Északi-tengeren kényszerleszállást hajtott végre. A roncs még hosszú ideig a felszínen maradt, és a brit King Stephen nevű trawler véletlenül rátalált. A trawler kapitánya beszélt roncson tartózkodó túlélőkkel, de attól félt, hogy ha a 16 németet felveszi hajójára, elfoglalják azt. Emiatt úgy döntött, hogy tovább áll és keres egy brit hadihajót, mely biztonságosan kimentheti majd a túlélőket, de mire visszaért a kikötőjébe, az L 19 elsüllyedt. Túlélők nem voltak. Néhányan, köztük Odo Löwe kapitány is, palackba zárt üzeneteket dobtak a tengerbe, melyek közül néhányat megtaláltak.

Az L 19 pusztulása egy képeslapon.
Löwe kapitány utolsó üzenete így szólt: "15 emberrel az L 19 felső platformján és gerincén sodródunk nagyjából 3 fokra keletre, egy utolsó üzenetet akarok küldeni. Háromszor is motorhibát észleltünk, és a visszafelé úton könnyű ellenszél lassította utunk. A ködben Hollandia fölé sodródtunk ahol erőteljes légelhárító tüzet kaptunk. A hajó egyre nehezebb lett és egyszerre három motor is felmondta a szolgálatot. Február 2., éjjel 1 óra felé, mely valószínűleg az utolsó óránk lesz."

Odo Löwe, az L 19 kapitánya.
Az eset nagy port vert fel és megosztotta a brit közvéleményt. Sokan elítélték Martin kapitányt, amiért nem mentette ki a németeket, míg a londoni püspök dicsérte, amiért emberei biztonságát tartotta szem előtt és nem bízott a németekben. A sajtó egy része pedig jogos bosszúnak vélte a dolgot, amiért a németek a civil lakosságot bombázták. A King Stephen trawlert az ügy után nem sokkal a Királyi Haditengerészet lefoglalta és Q hajóvá alakította át, de 1916. április 16-án a német SMS G41 torpedónaszád elsüllyesztette, legénységét pedig fogságba ejtette.

1964-ben egy újságíró nyomozni kezdett az L 19 elsüllyedése után, és átnézte az Admiralitás vonatkozó feljegyzéseit, valamint beszélt a King Stephen két, még elő matrózával. A dokumentumokból és a legénység elbeszéléséből egyértelműen kiderült, hogy Martin kapitány tiltott helyen halászott, és szándékosan rossz pozíciót adott meg a hatóságoknak, és ezért nem találták meg az L 19 maradványait. William Martin kapitány 1917. február 24-én halt meg szívelégtelenségben.  

Read more...

2016. január 30., szombat

Tengeralattjáró a Dunán - Az UB 3 rövid története

1918. március 3-án a Duna flottilla Reniben egy elhagyott orosz tengeralattjáróra bukkant. Néhány héttel később a cs. és kir. hajóhad parancsnoka Renibe küldte lovag Georg von Trapp sorhajóhadnagyot, a sikeres tengeralattjáró-parancsnokot, hogy vizsgálja meg, fel lehetne-e használni a kis orosz búvárnaszádot Trieszt vagy Póla kikötővédelmére. Mivel a kicsi, 3. számú búvárnaszád akkumulátortelepei teljesen le voltak merülve, Trapp intézkedésére Turnu-Severinbe vontatták, és őrzésére, valamint javítására két géptisztet és egy hajómestert vezényeltek. 

Az UB 3 vonalrajza.
1918 októberében, amikor megkezdődött a flottilla által zsákmányolt anyagok elszállítása, a tengeralattjárót ott akarták hagyni, mert 60 cm-rel nagyobb volt a merülése, mint amekkorával közepes vízállásnál a Vaskapun át lehetett volna vontatni. A tengeralattjáróra vezényelt két géptiszt azonban úgy megkedvelte a közben UB 3-ra keresztelt naszádot, hogy felsőbb parancs nélkül két uszály közé rögzítették úgy, hogy közel 100 cm-rel kiemelték a vízből s a vontatmánnyal felszállították Budapestre, az óbudai tengerészlaktanya kikötőhelyére. 

A kis naszád azonban a későbbi eseményekben is passzív szerepet játszott. 

A Tanácsköztársaság 1919. május 27-ei mozgósítási terve szerint parancsnoka Hertelendy Andor fregatthadnagy volt, aki korábban tengeralattjárón szolgált. Hertelendy az óbudai tengerészlaktanya előtt több merülési próbát is végzett vele, arról azonban nincs információ, hogy bármilyen harci cselekményben is részt vett volna. Ekkor már U 63 néven szerepel a feljegyzésekben, valószínűleg az írnok a B-t tévesen 6-osnak olvasta. 

Az UB 3 Budapesten.
Az 1919. július 15-ei utasítás szerint besorolása már "világító és légsűrítő hajó a torpedóosztagnál". A Tanácsköztársaság összeomlása és a románok kivonulása után az antant, több más hajóegységgel együtt, 1919. november 18-án Újvidékre vontatta. Egyes visszaemlékezések szerint visszakerült Újpestre, és csak később bontották le.

Az UB 3 (U 63) adatai

Építő vállalat: Nyevszkij Sudostrojtelnij Zavod
Hosszúság: 20,5 m
Szélesség: 2,3 m
Merülés: 1,8 m
Vízkiszorítás: 33/44 tonna
Hajtómű: 1 db dízel (60 LE) és 1db (30 LE) villanymotor
Sebesség: 7 csomó a felszínen, 4 csomó alámerülve
Fegyverzet: 2 db 45 cm-es torpedóvető cső 2 db torpedóval

Read more...

2016. január 24., vasárnap

Lélek István muszkát lopott - A Nagy Háború anekdotái VI.

Nem volt olyan Eszti-baka, aki, ha megbüntette egyszer az ezredese, ne tudta volna, hogy a büntetés igazságos volt. Mert annyira szeretett ezredese nem volt egy ezrednek sem, mint a győri 19-eseké: Feleki Rech Sándor . . . Isten nyugtassa haló poraiban!

1915-16 telén Galíciában, Mylno körül állt az ezred, téli fedezékeiben. A pompásan kiépített árkok olyan biztosak voltak, hogy a legénység kénytelen volt egyéni virtuskodásokkal élénkíteni az egyhangú életet . . . Mint például Infanteriszt Lélek István is, aki híres vállalkozó volt s olyan tréfákat vitt végbe, hogy elhozta a muszka tábori-őrs puskáját vagy az orosz állás elől a szögesdrótból való spanyolbakot, de egyszer magát a muszka táboriőrs két figyelőjét is szőröstül-bőröstül, töltött puskával.

Az egész ezredben nagy híre volt persze Lélek Istvánnak, senki sem szívott nálánál több tiszti cigarettát, senki sem evett nálánál több tiszti ovibakot. Mégis ezért a tettéért büntette meg Rech papa!

Úgy volt, hogy valaki besúgta neki a muszkalopást: nyilván a századparancsnoka. Ezért az ezredes úr maga elé hívatta Lélek Istvánt:

- Te loptad el a két orosz figyelőt?

- Jelentem alázatosan, igenis, én!

- Egyedül?

- Igenis, egyedül!

- Kinek a parancsára?

- Jelentem alássan . . . csak úgy . . . magamtul. . .

- Tíz botot kapsz érte. Megértetted?

- Igenis, meg!

Öt perc múlva Infanteriszt Lélek István vigyázzban jelentette, hogy megkapta a tíz botot.

- Tudod-e, miért kaptad?

- Azért, mert nem szabad muszkákat fogni . . .

- Szamár vagy: nem azért. Muszkákat szabad fogni, ha szükség van rá. De most nincs rá szükség. Most arra van szükség, hogy minél kevesebb emberünk vesszen oda . . . Megértetted?

- Jelentem alássan, igenis, megértettem …

Az ezredes még mondott valamit ingerülten és németül Lélek István infanteristának s elment indulatosan.

A századparancsnok meg annyit mondott a vakmerő legénynek:

- Most varrj fel magadnak két csillagot . . . Mától kezdve káplár vagy!

Egy hónappal reá Lélek István káplár úr megkapta a kisezüstöt . . .


(In: Komáromi János: A Nagy Háború anekdotái)

Read more...

2016. január 22., péntek

U-31 - akta lezárva

Az U-31 építését 1912 októberében kezdték el, és első tagja volt annak a 11 tengeralattjáróból álló osztálynak, melynek egyben névadója is volt. A 64,7 méter hosszú, 6,32 méter széles, felszínen 685, alámerülve pedig 878 tonna vízkiszorítású naszádok dízel és elektromos meghajtással készültek. Fegyverzetüket 4 db 50 cm-es torpedóvető alkotta, és összesen 6 db torpedót vihettek magukkal. A fedélzetükre később még két 8,8 cm-es (1916/17-től 10,5 cm-es) ágyút is felszereltek. 

A típus a császári haditengerészet egyik legsikeresebb tengeralattjáró-osztálya volt. Az U-35, az U-38 és az U-39 együttesen 1 224 204 BRT hajóteret süllyesztett el. Többségük azonban odaveszett a háborúban, és csak az U-33, az U-35 és az U-38 élte meg a fegyverszünetet.

Az U-38. Testvérhajóival ellentétben az U-31-nek nem volt fedélzeti ágyúja.
Az U-31 1914. szeptember 18-án állt szolgálatba, és egyetlen hajót sem süllyesztett el. 1915. január 13-án nyomtalanul eltűnt, és napjainkig semmit sem lehetett tudni elvesztésének körülményeiről. A háború alatt elterjedt ugyan egy pletyka, hogy a személyzet gázmérgezésben meghalt, a britek pedig a tehetetlenül sodródó tengeralattjárót bevontatták az egyik kikötőjükbe, de ez nem volt igaz. Az elsüllyedés legvalószínűbb oka aknára futás lehetett.

2012-ben a Scottish Power Renewables és a Vattenfal nevű cégek kutatócsapatai egy tengeralattjáró roncsot találtak Norfolk-tól 90 km-re a tengerben. A kutatók a tervezett East Anglia ONE nevű tengeri szélerőműpark előkészületei során vizsgálták át a tengerfeneket, amikor rábukkantak. Kezdetben úgy hitték, hogy egy 1940-ben elsüllyedt holland tengeralattjárót találtak meg, de a roncs átvizsgálása során kiderült, hogy a német U-31-esről van szó.

Digitális szonárkép a roncsról. (Forrás: dailymail.co.uk)
Az U-31 roncsa kivételesen jó állapotban van, és csak az orr rész sérült. Feltárására és kiemelésére azonban hadisír státusa miatt nem kerül sor.

Az U-31 megtalálásának hírét több angolszász újság, és a magyar sajtó is közölte, de helytelenül az osztrák-magyar U 27-es tengeralattjáró fényképet csatolták a cikkhez. A kép azonban még szemléltetésnek is rossz, ugyanis az U-31-nek testvérhajóival ellentétben nem volt fedélzeti ágyúja, míg a képen szereplő U 27-esnek igen. De ettől függetlenül is számos ponton eltér egymástól a két tengeralattjáró. 


Read more...

2016. január 20., szerda

Kereskedelmi tengeralattjárók - a láthatatlan blokádtörők

A háború kitörésekor az antant által létesített blokád elvágta a gyarmataiktól a Központi Hatalmakat, a tengeri kereskedelmüket pedig gyakorlatilag a skandináv országokra korlátozta. Ezzel a hadiipar számára nélkülözhetetlen nyersanyagok egy részének utánpótlása megszűnt, ami hosszú távon katasztrófával fenyegetett. A villámháborús tervek összeomlása után már látszott, hogy a háború nem fog egyhamar befejeződni. Mivel sem a német, sem az osztrák-magyar flotta nem volt képes a blokádot felszámolni, Németországban úgy döntöttek, hogy kereskedelmi tengeralattjárókkal próbálják meg kijátszani az antant blokádot, és felújítani a kereskedelmet a semleges Egyesült Államokkal.

1916 elején a Nord Deutsche Loyd és a Deutsche Bank Deutsche Ozean-Reederei néven közös leányvállalatot hozott létre, és 7 kereskedelmi tengeralattjáró építését kezdték meg még ugyan abban az évben. A tervekkel ellentétben azonban csak a Deutschland-ot és a Bremen-t fejezték be kereskedelmi tengeralattjáróként, a maradék öt egységet felfegyverezték, és tengeralattjáró-cirkálóként állították szolgálatba. A naszádok szállítási kapacitása egyenként 700 tonnát tett ki, de ebből 230 tonna gumit csak a külső és a belső héjazat közt tudtak elhelyezni. Bár egy átlagos kereskedelmi hajó kapacitásához képest ez viszonylag kevésnek számított, az adott helyzetben más megoldás nem volt. A tengeralattjárókat azért nem fegyverezték fel, mert így jogilag kereskedelmi hajónak minősültek, és csak megállítás és átvizsgálás után lehetett őket elsüllyeszteni, míg egy hadihajót e nélkül is. Mivel azonban a tengeralattjáró elsődleges fegyvere a láthatatlanság, a blokádírózó hajók elől lemerülve könnyen kijátszhatta azokat, és háborítatlanul tudott eljutni céljáig.

A Deutschland

 Az elsőként elkészülő Deutschland parancsnokának Paul König-et nevezték ki, aki korábban a német kereskedelmi flottánál szolgált hajóskapitányként, de az új megbízatása mellé tartalékos sorhajóhadnagyi rangot is kapott. Első útjukra 1916. június 23-án futottak ki 750 tonna rakománnyal, melyből 125 tonna kémiai festőanyagokat tett ki. Ezen kívül gyógyszereket, drágaköveket, és postai küldeményeket vittek magukkal. 1916. július 9-én érkeztek meg Baltimore-ba (más források szerint július 7-én). A Deutschland kapitányát és személyzetét hősökként köszöntötték, és újságírók hada ostromolta tartózkodásuk során. Egymást érték a vacsorameghívások és az üdvözlések, leginkább a német származású lakosság részéről. Egyesek több száz kilométert is hajlandóak voltak utazni, csak hogy találkozhassanak a tengerészekkel. A Deutschland-ot a modern tengeralattjáró egyik atyja, Simon Lake is megtekintette, és megállapodott a Nord Deutsche Loyd képviselőivel, hogy kereskedelmi tengeralattjárókat épít a számukra, de ebből végül semmi sem valósult meg.

A Deutschland Baltimore-ban.
A tengeralattjáró augusztus 2-án hagyta el Baltimore-t, és augusztus 24-én érkezett meg Bréma kikötőjébe. 341 tonna nikkelt, 93 tonna ónt, és 348 tonna nyersgumit vitt magával, melyből 257 tonnát a nyomásálló testen kívül helyeztek el. A szállítmány értéke 17,5 millió birodalmi márka volt, többszöröse a tengeralattjáró építési költségének. Útja során 8450 tengeri mérföldet tett meg, ebből 190-et a víz alatt. A hazaszállított nyersanyagok hónapokig fedezték a német hadiipar speciális szükségleteinek egy részét.

A Deutschland legénysége Baltimore-ban.
1916 novemberében a Deutschland újabb sikeres utat tett az Egyesült Államokba. Ekkor drágaköveket, gyógyászati termékeket, és értékpapírokat szállított. November 16-án indult volna haza New Londonból, de összeütközött a T. A. Scott, Jr. vontatóval. A vontató a Deutschland előtt haladt, amikor a tengeralattjáró előtt jobbra fordult, hogy kikerülje az öböl bejáratánál levő sziklákat, azonban a dagály miatti erős áramlások egy rövid időre megállították a kis naszádot, a jóval nagyobb tengeralattjárót viszont nem, így az gyakorlatilag kettészelte. A vontató 5 fős legénysége vízbe fulladt. Egyedül a fedélzeten tartózkodó Hans F. Hinsch, a német Necker gőzös parancsnoka menekült meg, akit a Cassie vontató legénysége mentett ki. Az ütközéstől behorpadt a tengeralattjáró orra, és több szegecs is kiesett. Az incidens miatt a Deutschland végül csak november 21-én tudott elindulni, többek közt 6,5 tonna ezüsttel a gyomrában.

A Deutschland New London-ban.
A hazaérkezés után Paul König kapitány Die Fahrt der Deutschland címmel könyvet írt az útról, melyet a német háborús propaganda is felkapott. A mű 1916-ban magyarul is megjelent.

A Deutschland 1917 januárjában indult volna harmadik útjára, de a romló német-amerikai kapcsolatok miatt erre már nem került sor. Így végül 1917. február 19-én U-155 néven a Birodalmi Német Haditengerészet lefoglalta, és felfegyverezte. 6 db torpedóvető-csövet és 2 db 150 mm-es ágyút kapott, az utóbbiakat az SMS Zähringen pre-dreadnought csatahajóról szerelték le. Összesen 18 db torpedót tudott magával vinni egy bevetésre.

1917. május 24. és szeptember 2. között Karl Meusel parancsnoksága alatt 105 napos cirkálást hajtott végre az Atlanti-óceán északi részén. Útja során 9 kereskedelmi hajót süllyesztett el, továbbá megtámadott 19 felfegyverzett szövetséges kereskedelmi hajót, melyek közül 9-et süllyesztett el. Összesen 10 220 tengeri mérföldet tett meg, ebből 620-at alámerülve. Az első világháború során ez volt az egyik leghosszabb út, melyet egy tengeralattjáró tett meg.

1918. augusztus 11-én Ferdinand Studt parancsnoksága alatt futott ki Kielből. Azt a parancsot kapta, hogy aknákat telepítsen St. John's és Halifax kikötője előtt, továbbá el kellett vágnia a Sable-sziget (50 tengeri mérföldre található Új Skóciától) telegráf kábeleit. A feladat kivitelezésébe azonban hiba csúszott, mivel a kapitány összekeverte St. John's-t Saint John-al.

További útja során elfogta és elsüllyesztette a portugál Gamo gőzöst, megtámadta az SS France-t, és ágyútűzzel elsüllyesztette a norvég Stortind-et. Szeptember 7-én nagy távolságból tűzpárbajt vívott az amerikai Frank H. Buck gőzössel, mely elsüllyesztettnek jelentette az U 155-öt.

Szeptember 13-án a brit Newby Hall kereskedelmi hajóval vívott tűzpárbajt. A nyomásálló lemezek behorpadtak, a hajótestbe több ponton víz szivárgott be, ami átmenetileg képtelenné tette arra, hogy alámerüljön.

Szeptember 19-én Studt végül sikertelenül kereste a Sable-sziget kábeleit, ezért Nantucket irányába hajózott tovább.

A Deutschland Londonban, a háború után.
Az U-155 november 12-én tért vissza Németországba, majd november 24-én a fegyverszünet értelmében megadta magát. Mint háborús zsákmányt Nagy-Britanniába vitték, és többek közt, Londonban állították ki, majd 1921-ben eladták ócskavasnak. 1921. szeptember 17-én a birkenhead-i Robert Smith and Sons hajógyárban állt lebontás alatt, amikor egy robbanás darabokra szaggatta, és megölt 5 embert.

A Bremen

A Bremen 1916 szeptemberében indult Norfolkba Karl Schwartzkopf parancsnoksága alatt. Egyes feljegyzések szerint Simon Lake-nek vitt pénzt, azzal a megbízással, hogy kereskedelmi tengeralattjárókat építsen Németország számára, de soha nem ért célba. A Bremen sorsa a mai napig nem tisztázott, és több elmélet is született, hogy mi okozhatta a vesztét.

Karl Schwartzkopf, a Bremen parancsnoka.
Egy feljegyzés szerint a Brement 10 mérföldre délre látták Izlandtól, és a 10. Cirkáló Raj néhány egységét küldték az elsüllyesztésére és a HMS Mantua jelentette, hogy nekiütközött egy nagyméretű víz alatti tárgynak.

Más állítások szerint a Brement a brit HMS G13 tengeralattjáró egyik torpedója süllyesztette el 1917 márciusában, de ennek a brit Admiralitás nem adott hitelt.

Mivel semmilyen bizonyítékot sem találtak a Bremen elsüllyesztésére, valószínűleg aknára futott és elsüllyedt.

Összegzés

A Deutschland két sikeres útja bebizonyította, hogy az antant blokádnak van hatásos ellenszere. A Bremen elvesztése azonban rámutat arra, hogy ez a módszer egyáltalán nem rizikó mentes. Azonban a kereskedelmi tengeralattjáróknak, fegyvertelenségük ellenére, volt egy igen nagy előnyük a harci feladatokra alkalmazottakkal szemben: Nem kellett megközelíteniük ellenséges hajókat. Így sokkal nehezebb volt felfedezni őket, hiszen egy támadó tengeralattjáró a torpedói kilövésével azonnal tudatta jelenlétét az ellenséggel. Ha az Egyesült Államok nem lép be a háborúba, bizonyosan tömegesen alkalmazták volna ezeket a hajókat, mint azt a Simon Lake-el zajló tárgyalások is alátámasztják. Ebben az esetben tevékenységük komoly fejtörést okozott volna az antant vezetői számára. Főleg, ha a Simon Lake által építendő tengeralattjárók amerikai zászló alatt hajóztak volna. Az Egyesült Államoknak azonban jóval fontosabb volt a neki eladósodott Anglia és Franciaország győzelme, mint a nem túl jelentős hasznot hozó kereskedelem Németországgal, hiszen az előbbiek veresége esetén senki sem fizette volna vissza a kölcsönöket. Ezért is lépett be végül a háborúba az antant oldalán.

A Deutschland és a Bremen jellemző adatai:

Gyártó: Flensburger Schiffbau
Vízkiszorítás: 2272 t
Hossza: 65 m
Szélessége: 8,9 m
Merülése:  5,3 m
Teljesítmény: 800 LE
Sebesség: felszínen: 15 csomó, alámerülve: 7 csomó.
Hatótávolság: 12630 tengeri mérföld
Teherbírás: 700 tonna
Személyzet: 26 fő

Read more...

2016. január 18., hétfő

Chile és a világháború - A Nagy Háború anekdotái V.

A világháború kitörése után első dolga volt Angliának, hogy elvágta a németek amerikai kábeleit, amelyeken a mi győzelmeink híreit röpíthetné át a villámos szikra az Uj-világba. Angliának egyik legfőbb gondja az volt, hogy Amerika semmit se tudjon meg a mi győzelmeinkből és egyedül az ő híreire legyen utalva. Kalmárfogás ez, de - sikerült. Amerika csak az angol híreket veszi át és így az Uj-világ hirlapjai tele vannak angol-francia-belga-szerb győzelmekkel. El lehet képzelni, hogy ha Északamerika tele van képtelen harctéri hírrel, milyen orgiákat ül a hazugság és tudatlanság Közép- és Délamerikában. Egy Lo Espejoban, Csilében lakó német, bokrétába szedte a csilei lapoknak a háború első hetéről szóló híreit:

Augusztus 3. Az oroszok bombázzák Belgrádot. Az angol flotta elfoglalta Kielt és az Északi-tengeren harcol a németek és oroszok ellen. Augusztus 4. Kölnben a németek a Hanza-hotel tetején gyorstüzelő ütegeket állítottak föl, hogy védekezhessenek a francia repülőgépek ellen, melyek bombáikkal elárasztották egész Németországot. Garros francia léghajós repülőgépével rárohant egy német Zeppelinre és megsemmisítette, miközben maga is életét vesztette. A franciák Belgiumban megvertek százezer németet, akik Hollandiába menekültek, ahol lefegyverezték őket. Augusztus 6. Hivatalosan jelentik Párisból, hogy a Breslau és Goeben Algirnál harc nélkül megadta magát a francia flottának. Az angolok és franciák részint elsülyesztették, részint elfogták az összes német cirkálókat. Augusztus 7. A német császár hadat üzent az összes európai államoknak. A londoni német nagykövet nagyon levert és kijelentette, hogy a német császár nagyzási hóbortja tönkreteszi Németországot. A németek tömegesen dobálják el a fegyvert, amint föltűnnek a belga csapatok, stb.

A csilei német vígasztalja magát, hogy a csilei franciák, akik ezeket a bolond híreket őrjöngő lelkesedéssel fogadták, úgy fognak most is járni, mint Valparaizoban 1870-ben. Az ottani francia kolónia akkor táviratot kapott, mely szerint a franciák elfogták a német hadsereget a trónörökössel együtt, mire a föllelkesült kolónia nagy bankettet szervezett. A bankett előtt néhány órával azonban megérkezett a franciák szedáni kapitulációjáról szóló hivatalos jelentés. Persze iszonyatos volt a csalódás és kétségbeesés, a francia konzul pedig megjelent a német kolónia elnökénél.

- Uram, - szólt hozzá, - senki sem kívánhatja az én lesujtott honfitársaimtól, hogy a borzasztó csapás mellett még a bankett-költséget is megfizessék.

- Ezt bizony nem kívánhatja senki.

- Pedig meg kell fizetniök, mert a vendéglős már megfőzte az ebédet.

- Ez baj. De nem lehet segíteni rajta.

- Igen, lehet. Önök segíthetnek. Önök győztek, ennélfogva önök bankettezhetnek.

- Értem. Szóval, hogy mi együk meg és fizessük a franciák bankettjét?

- Ez az, uram. Éppen ez.

- Nagyon szívesen.

Igy történt, hogy 1870-ben a németek ették meg a franciáktól rendelt bankettet.

A csilei német azt hiszi, hogy most is így lesz, és bizonyára... joggal hiszi.


(In: Nagy Endre (szerk.): A Nagy Háború anekdotái. Bp, 1915.)

Read more...

2016. január 17., vasárnap

SMS Niobe - Öt haditengerészet cirkálója

Az első világháború után a vesztes országok hajóit a győztesek besorolták flottájukba vagy lebontották. Kevés hadihajó maradhatott hazájában, de azok többségét is lebontották vagy eladták még a második világégés előtt. Néhány egység azonban az új háborúban is aktív szerepet játszott. Ezen kevesek egyike volt az SMS Niobe cirkáló is.

Az SMS Niobe építését 1898-ban kezdték meg a Weser hajógyár brémai üzemében, és 1900. június 25-én állt szolgálatba a Gazella-osztály első tagjaként. A 2968 tonna vízkiszorítású könnyűcirkáló még gőzgépekkel épült, és maximum 21,5 csomós sebességre volt képes. Fegyverzetét 10 db 10,5 cm-es L/40-es ágyú és két db 45 cm-es torpedóvető-cső alkotta. Fedélzetén 14 tiszt és 243 matróz szolgált. 

Az SMS Niobe 1900-ban.
Szolgálatba állítása után az Első Hajóraj Cirkáló Divíziójába osztották be. 1902 októberében Franz von Hipper zászlóshajója volt, aki ekkor a Második Torpedó Flottilla parancsnoka volt. 1904. szeptember 28-án kivonták a szolgálatból és teljesen felújították. 1906. június 19-én állt újra szolgálatba, majd közel egy hónappal később Kelet-Ázsiába vezényelték. 1907-ben Japánba is ellátogatott, majd 1909 tavaszán visszatért Kielbe. Ezután újra kivonták a szolgálatból és leszerelték.

A háború kitörése után újra aktiválták, és de csak partvédelmi feladatokra osztották be. 1915-ben ismét lefokozták, és úszó irodává alakították át Wilhelmshaven-ben. Ezalatt az idő alatt megint Hipper hajójaként szolgált, aki itt rendezte be főhadiszállását. 1917-ben a fegyvereit leszerelték, és a kikötő védelmi rendszerébe építették be, 1919. február 3-án pedig végleg kivonták a szolgálatból.

A békeszerződés értelmében az SMS Niobe azon kevés hajók közé tartozott, melyeket Németország megtarthatott, így besorolták a Weimari Köztársaság flottájába. Ez idő alatt teljes felújításon és modernizáción esett át. A régi döfő orrát klipper orra cserélték, az L40-es ágyúkat modernebb L45-ösökre cserélték, a vízvonal alatti torpedóvetőket pedig fedélzetiekre. Ennek ellenére továbbra is elavultnak számított, ezért 1925. június 26-án kivonták a szolgálatból és eladták a Szerb-Horvát-Szlovén Királyságnak.

Dalmacija néven a jugoszláv flottában.
Mivel az SHS Királyság csak 12 db modern torpedónaszádot tarthatott meg a neki átadott osztrák-magyar flottából, ezért minden lehetőséget megragadtak, hogy erősebb egységekkel egészítsék ki hajóhadukat. Így került sor a Niobe megvásárlására is. Szolgálatba állítása előtt azonban teljesen átfegyverezték: 6 db Škoda 8,5 cm-es, L55-ös gyorstüzelő ágyút és kezdetben 4, majd 6 db 2 cm-es légvédelmi géppuskát kapott. Átkeresztelték Dalmacija névre, és tüzérségi iskolahajóként használták. 

Amikor a Tengelyhatalmak 1941 áprilisában megtámadták Jugoszláviát a Dalmacija a kikötőben maradt, és nem vett részt a hadműveletekben. Április 25-én a bevonuló olasz haderő Cattaróban lefoglalta, majd RN Cattaro néven besorolta a saját flottájába. Ebben a minőségében a jugoszláv partizánok állásait bombázta, valamint a tengeralattjáró iskola és a torpedóvető gépek célhajója volt. 1942. július 31-én Premantura-tól délre a brit HMS Traveller tengeralattjáró több torpedót is kilőtt rá, de egyik sem találta el.

Immár olasz színekben, RN Cattaro néven.
1943. szeptember 11-én, az olasz fegyverszünet után, a németek lefoglalták, és újra szolgálatba állították a saját flottájukban Niobe néven. Ezután ismét teljesen átfegyverezték: 6 db 8,4 cm-es, 4 db 4,7 cm-es légvédelmi ágyút, valamint 4 db 20 mm-es Oerlikon, és 26 db 20 mm-es Breda légvédelmi géppuskát kapott. Szeptember 21-22-én éjszaka, miközben még átfegyverzés alatt állt, a brit MTB 226 és MTB 228 motorcsónakok Zárától északra sikertelen támadást hajtottak végre ellene. Novemberben több teherhajót is biztosított Cres, Krk és Lussino szigete közt.

A Niobe sorsa végül 1943. december 12-én pecsételődött meg, amikor Silba szigeténél zátonyra futott. Három nappal később a brit MTB 276 és MTB 228 motorcsónakok két torpedót lőttek ki rá, melynek következtében 19 ember meghalt. Ezután a németek úgy döntöttek, hogy sorsára hagyják, a háború hátralévő részében pedig a jugoszláv partizánok minden hasznosíthatót kiszereltek belőle. 1947-ben kezdtek hozzá a Niobe roncsának kiemeléséhez, majd végül 1949-ben elvontatták és szétvágták ócskavasnak.

A Niobe roncsa.

Read more...

2016. január 16., szombat

A Loligo, avagy egy elfeledett kísérleti tengeralattjáró

A Loligo kísérleti kutató tengeralattjárót Dr. Paul Schottlander, egy breslaui magántudós megbízásából építtették a rovignoi Német Állattani Kutató Intézet számára. Dr. Schottlander a Földközi-tengeren akarta az állat- és növényvilágot tanulmányozni, valamint az volt a szándéka hogy hajóroncsokat kutat fel, elsősorban az ókorból. A tervezett expedíció vezetőjének Max Valentiner német tengeralattjáró parancsnokot jelölték ki. A naszád orrában egy kutató kabin volt, a falába pedig hét darab nyomásálló ablakot szereltek, melyeken keresztül az élővilágot lehetett filmezni, továbbá a hajó aljába egy merülő kamrát is beépítettek. A Loligo legénysége, a kutatókon kívül, három fő - parancsnok, kormányos és gépész – volt. A hajótest a Ganz Danubius fiumei üzemében készült, míg a berendezésért a szintén fiumei Whitehead és Tsa. Hajógyár felelt. Átadására 1914. szeptember 14-én került sor.

A háború kitörése után felmerült a gondolat, hogy a tengeralattjárót megvásárolják a cs. és kir. haditengerészet számára. A szükséges átalakításokat (periszkóp, torpedóvető-cső és robbanómotor beépítése) 75 000 Koronára, míg vételárát 200 000 Koronára becsülték. Thierry korvettkapitány a tengeralattjáró parancsnokának Gaston Vio fregatthadnagyot szánta, aki mellé 7 embert osztott volna be. Tervei szerint a Loligo bevetési területe az Isztriai-félsziget környéke, és a Trieszti-öböl lett volna. Támaszpontjának San Sabba kikötőjét jelölték ki. Azonban a Loligo kis teljesítménye, valamint  a felmerülő komplikációk miatt a haditengerészet végül elállt a megvásárlásától.

A Loligo a hajógyárban. Jól látszanak az orrba beépített nyomásálló ablakok.
1915 májusában a hadsereg is érdeklődni kezdett a Loligo iránt a Garda tavi flottilla számára. Azonban a helyszínre szállítása nehézségekbe ütközött volna, nem beszélve arról, hogy gondoskodni kellett volna a folyamatos alkatrész és üzemanyag utánpótlásról, a kiszolgáló személyzetről, és a töltő állomásokról. A két db 450 mm-es torpedóvető-cső legyártását a Whitehead is csak 4 hónapos határidővel tudta vállalni. Bár a Loligo szolgálatba állításnak lettek volna előnyei, végül a hadsereg is lemondott róla.

A háború végén a bevonuló olasz hadsereg lefoglalta a Loligo-t, majd visszaadta azt a jogos tulajdonosának. Mivel Dr. Schottlander már nem tudott mit kezdeni vele, 1927. május 19-én 13 000 líráért eladta lebontásra.

A Loligo adatai:

Építés helye: Hajótest: Danubius - Fiume, elkészült: Whitehead – Fiume.
Vízkiszorítás: 44 t / 50 t
Hossz: 12,2 m
Szélesség: 2,7 m
Merülés: 2,2 m
Hajtómű: 1 db elektromotor, 30 LE
Sebesség: 7 cs / 4 cs
Személyzet: 3 fő

Read more...

2016. január 14., csütörtök

Óriásgépek az Adria felett avagy a "G" típusú csónakrepülők

Egy többmotoros, nagy mennyiségű bombateher szállítására alkalmas óriásgép ötlete már viszonylag hamar felmerült a császári és királyi haditengerészet berkeiben. Viktor Klobucsár sorhajóhadnagy – a tengerészeti repülés első parancsnoka – egy négy ember és 300 kg bombateher szállítására képes repülőgép megtervezését javasolta. Az elől-hátul biplán gépet két motor és négytollú légcsavarok hajtották volna, azonban a javaslatot „még nem jött el az ideje” indokkal elutasították. 

1915 elején az Olasz Királyság hadüzenete már reális közelségbe került, így újra felmerült a többmotoros óriásgépek építésének a gondolata. A tervezéssel Josef Mickl-t bízták meg, aki 1915. április 24-én nyújtotta be egy hárommotoros gép előterveit, melyek közül a második 1916 januárban kapta meg a „G” elnevezést. 

1915 májusában a Bécs melletti Albatros gyárat bízták meg az új típus gyártásával. A gépet 3 db 145 lóerős Hiero motorral és toló légcsavarokkal látták el. A hátsó stabilizátorszárny hármas elrendezést kapott, míg a csűrőket a kettős szárny közt helyezték el. 4 fő legénységgel (két pilóta, két megfigyelő) 700 kg bombaterhet kellett az olasz célpontok fölé szállítania. 

Még az első repülőcsónak elkészítése előtt, 1915 szeptemberében további három gépet (G 4, G 5, G 6) rendeltek az Oeffag repülőgépgyártól, 1915 decemberében pedig a G 2 és G 3 gépeket rendelték meg az Albatros-tól. 

Az első gép, a G 1, 1915. november 7-én érkezett meg Pólába. Azonnal megkezdték a próbarepüléseket, de hamar kiderült, hogy a gép túl nehézkes, továbbá alulmotorizált, instabil, lassú, és gyenge emelkedőképességgel bír. 

A gép mellett álló matróz jól érzékelteti a típus méreteit.
1915. november 23-án a G 1 egy tesztrepülés során a Fasana-csatornába zuhant és teljesen megsemmisült. A balesetben Hugo Ockermüller sorhajóhadnagy, a tengerészeti repülés parancsnoka, szörnyethalt, míg Banfield sorhajóhadnagy másodpilóta csak könnyebb sérüléseket szenvedett. 

A baleset ellenére 1916 januárjában folytatódott a gépek összeszerelése, de már erősebb motorokkal. Az Oeffag a G 7 – G 10 szériát kapta meg, míg az Albatrosnak egy új G 1-est kellett építenie a G 11 és G 12 mellett. A megrendelésekben végül a következőket határozták meg: 3 db 150 lóerős motor, borítás nyír- vagy égerfa furnérból, sűrített levegős üzemanyagpumpa, páncélozott ülések a pilótának és a megfigyelőnek 1 mm vastag páncélból, mely 700 méterig golyóálló. A következő műszereket építették be: 2 db kézi pumpa, 1 db nyomásmérő, 1 db óra, 1 db magasságmérő, 3 db fordulatszámmérő, 2 db műhorizont, 1 db iránytű, 3 db gázkar, melyeket egyszerre és külön-külön is lehetett állítani. A következő felszerelések helyét előkészítették: rádió, célzókészülék, bombavető, rakasz az ágyúlövedékeknek. 

A G 2 vagy G 3 partra vontatása Puntisella-n. A függőleges vezérsíkon jól kivehető a haditengerészet háború alatt elrendelt, de hivatalosan végül sohasem rendszeresített új címere.
1916 elején a Skodánál négy speciális ágyút rendeltek a gépek számára, melyeket hajók és földi célok ellen lehetett volna bevetni. A 6,6 cm-es kaliberű ágyúk csöve 1,3 méter (20-as kaliberhossz) volt, és 48 db lőszert rendszeresítettek hozzájuk. Ezeket végül a G 2, G 3, G 5, és G 6 gépek kapták meg. Az éleslövészeti tesztek eredményesnek bizonyultak. 

Azonban már 1916 júniusában felmerült a gondolat, hogy a gépek építését leállítják, ugyanis az üzemeltetésük során folyamatos meghibásodások és balesetek történtek. Még ebben a hónapban Brioniban a próbarepülését végző G 4-nek felrobbant a középső propellere, bár szerencsére sértetlenül le tudott szállni. A G 5 a wiener neustadt-i gyárban a végszerelés közben összetört, mivel elfelejtették beépíteni az egyik feszítő huzalt. Júliusban a G 3-at és a G 5-öt Pola-ba szállították, de további szerencsétlenségek történtek. A gépek annyira nehezek voltak, hogy a puntisella-i hangárban a mozgatásukra szolgáló csille áttörte a padlót és a repülőgépek megrongálódtak.       

1916 júliusában egy bizottság vitatta meg a típus fejlesztését. Mivel ekkoriban már rendelkezésre álltak a jóval potensebb K típusú gépek, úgy döntöttek a G típusból nem építenek többet, bár több javaslatot is tettek a meglévők áttervezésére: rövidebb szárnyak, csűrők a felső szárnyakra és szarvkormány a botkormányok helyett. Azonban azt az ötletet, hogy a középső motort egy 300 lóerősre cseréljék elvetették, mivel 2 órával csökkent volna a repülési idő.

A G 1 - G 3 jellegrajza. A G 4 - G 7 és G 8 - G 9 szériák az áttervezések miatt némileg különbözőek voltak.
Augusztusban átadták a G 6-ot, mely szeptemberben a G 3-al már részt vett Velence bombázásában. Mindkét gép 650 kg bombaterhet és 700 liter üzemanyagot vitt magával. A támadást 1500 (G 6) és 1700 (G 3) méteren hajtották végre, 1,5 óra repülés után. A bevetésről csak annyi maradt fenn, hogy a gépek erősen dülöngéltek és a motorok végig maximális teljesítményen jártak. 

Októberben átvették a G 7-et, de a lerövidített szárnyak nagy mértékben rontottak a repülési karakterisztikáján. A gép jobbra húzott, ezért folyamatos ellenkormányzásra volt szükség. Még ugyan ebben a hónapban kivonták a G 9-et, és leszállították az utolsó elkészült gépet, az újjáépített G 1-est. 

1916. november 6-án a G 5 leszállás közben átesett és 50 méter magasból a Fasana-csatorna partján függőlegesen a földbe csapódott. A balesetben Lasing sorhajóhadnagy, valamint Nicora és Kaba fregatthadnagyok életüket vesztették.

Mivel a gépek nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, a még épülőfélben levő G 10, G 11 és G 12 gépeken a munkálatokat leállították, a meglévőket pedig Puntisella-ba helyezték át. 1917-ben már semmilyen feljegyzés nincs róluk, utoljára 1918 márciusában említik őket: „Mivel a G típus áttervezése és átépítése lekerült a napirendről, ezért lebontásra kerülhetnek, és alkatrészeik felhasználhatóak.”
A G 3 Pólában. A megfigyelő ülése mellett látható a kis 6,6 cm-es ágyú.
1918 márciusában a még meglevő gépek a következő állomások közt voltak szétosztva: G 4, G 7, G 9, G 10, G 11, G 12: Pola, G 3 Kumbor.

Bár a G típusú gépek koncepciója sok szempontból előre mutató volt, kiforratlanságuk és tervezési hiányosságaik miatt, ami leginkább a tapasztalatlanságból eredt, nem válthatták be a hozzájuk fűzött reményeket. Szerepüket az 1916-ban megrendelt és többek közt Albertfalván is gyártott, „K” (K = Kampfflugzeug) sorozat gépei vették át. Érdekességként még megemlítendő, hogy a cs. és kir. haditengerészet 1915-ben elrendelt, de végül soha be nem vezetett új címerét a G széria több példányának függőleges vezérsíkjára is felfestették a pilóták. 

A G 1 - G 3 jellemző adatai:

Építő: Albatros
Motor: 3 db 145 lóerős Hiero (G 1), 3 db 150 lóerős Hiero (G 2, G 3)
Hossz: 15 m
Magasság: 4,5 m
Fesztávolság: 28,24 m
Üres tömeg: 3000 kg
Max. tömeg: 4390 kg
Személyzet: 4 fő.
Utazómagasság: 1400-2000 m.
Emelkedés: 1000 m/30-40 perc
Fegyverzet: 1 db 7 cm-es/L 20-as gyorstüzelő, 1-2 db 8 mm-es géppuska, 800 kg bomba.
Sebesség. 115-120 km/h.

Read more...

2016. január 13., szerda

A hadipénz - A Nagy Háború anekdotái IV.

Oroszország egyik kis városában pihenőt tartott a csapat. A századparancsnok keményen rászólt a bakákra, hogy a legkisebb rendzavarást vagy lopást a legsúlyosabban fogják megbüntetni. Nem is volt baj: a bakák csak dohányt vásároltak, amit meg is fizettek, készpénzzel.

A csapat elhagyta aztán a városkát és késő délután egy erdő szélén ütött tábort. És ekkor az egyik gőzölgő tábori konyhakocsi mögött a bakák - csirkéket kezdtek kopasztani.

- Ki lopta ezeket a csirkéket? - kiáltott a kapitány a bakákra.

Erre előlépett egy pesti szanitéc, - aki polgári életében portás egy moziban. Elővette a pénztárcáját és alásan jelentette, hogy ő szerezte a csirkéket, de nem lopta, hanem vette, mert neki van pénze bőven.

A kapitány gyanúsnak találta ezt a gazdagságot.

- Mutasd azt a pénzt! - kiáltott a szanitécre.

Az pedig elővette a pénzestárcáját, amely csak úgy dagadt a sok bankótól.

De ezek a bankók ilyenek voltak:

UTALVÁNY
1 koronás mérsékelt árú jegyre
AZ "X" MOZGÓFÉNYKÉP-SZINHÁZ
előadásaira.

- Bementem - beszélte a szanitéc - egy házba és megkérdeztem, van-e csirke és mennyibe kerül. A muszka drágára tartotta a csirkét, de azért megvettem. "Egy csirke négy korona" - mondta. Hát adtam neki a négy csirkéért tizenhat "bankót" és azt mondtam, hogy ez hadipénz, amelyet a magyar kormány most bocsátott ki.

A kapitány komoly arccal harmincnapi kaszárnyaáristomra ítélte a ravasz szanitécet, avval a megjegyzéssel, hogy mivel kaszárnya most nincs a közelben, hát akár már most is megkezdheti a - leülését.

(In: Nagy Endre (szerk.): A Nagy Háború anekdotái. Bp, 1915.)

Read more...

2016. január 11., hétfő

A Romfell páncélautó története

Az első gépjárművek megjelenésével felmerült a katonai hasznosításuk lehetősége is, így a századforduló után nem sokkal megjelentek a páncélautók is. Az első modellek inkább csak mozgó fegyverplatformok voltak, legtöbbször csak egy géppuskával felszerelve, de hamarosan elkészültek a csak részben, vagy teljesen páncélozott példányok is. A Monarchiának már jóval a háború előtt lett volna lehetősége arra, hogy páncélautókat állítson szolgálatba, ugyanis Paul Daimler már 1904-ben elkészítette az első páncélautóját wiener-neustadt-i gyárában. A jármű számos előremutató tulajdonsággal rendelkezett és korának egyik legjobbja volt. A felépítmény teljesen páncélozott volt, és egy körbeforgatható toronyban kezdetben egy, majd két Maxim géppuskát hordozott. Emellett összkerékhajtással is rendelkezett, ami jó terepjáró képességet biztosított számára.

Austro-Daimler panzerwagen.
A páncélautó első bemutatkozójára az 1906-os nagy hadgyakorlat keretében került sor, de a hadvezetőség egyáltalán nem volt elragadtatva tőle. A visszaemlékezések szerinte a zajos járműtől megriadtak a tábornoki kar lovai (más források szerint Ferenc József lova), ami erős ellenérzéseket váltott ki a jelenlévőkből, így rendszeresítésére nem került sor. Valószínű azonban, hogy inkább a hadvezetőség és az idős császár konzervatív hozzáállása miatt utasították el, nem annyira az említett incidens miatt. Ezután a háború kitöréséig a páncélautók rendszeresítése lekerült a napirendről.

A Monarchia ellenségei azonban sokkal modernebb felfogással bírtak, és főleg Oroszország, de Olaszország is, számos pánélautót állított hadrendbe a háború előtt. A Monarchia katonai vezetése azonban az ellenséges járművek sikeres alkalmazása és a saját csapatok kérése ellenére sem tartotta fontosnak a páncélautók alkalmazását. Az első példány megépítésére így végül önszorgalomból került sor, és két magyar tiszt nevéhez fűződik.

A Romfell I. (Kép forrása: landships.info)
Az építéshez 1915 nyarán kezdett hozzá Romanić Branko tüzér százados és Fellner Simon népfelkelő főhadnagy egy személygépkocsi alvázának felhasználásával. Mindketten a budapesti Zápolya utcában (ma Gogol utca) lévő K.u.K. Kraftfahtersatz Depot (gépjármű-pótszertárhoz) voltak beosztva. Romanić volt a műhely parancsnoka, Fellner főhadnagy pedig a főmérnöke. A páncélautó alapját egy Mercedes 37/90 típusú gépkocsi képezte, melyre egy egyedi építésű, 6 mm vastag krómacélból készült felépítmény szereltek. A hátsó rész tetejére egy 1,2 m átmérőjű forgatható páncéltorony került, amibe egy Schwarzlose géppuskát helyeztek el, amit egy speciális állványra áthelyezve légvédelmi célokra is lehetett használni. A jármű egyik érdekes műszaki megoldása az ún. hegytámasz volt, mely két db 75 cm hosszú hegyes rúdból állt és egy lánccal lehetett leereszteni. Emelkedőn megállva és kiengedve a földbe szúródva megakadályozta, hogy a kocsi visszaguruljon.

A páncélautó tömege 5 tonna volt. 90 lóerős motorja közúton 40 km/órás, terepen pedig 28 km/órás sebességet biztosított neki. Hatótávolsága az útviszonyoktól függően 100-150 km volt. A már említett géppuska mellé 3000 db lőszert málháztak, valamint egy 95 M. Mannlicher puska és két db 1912 M. Steyr pisztoly is a fegyverzetéhez tartozott. Építettek mellé egy egytengelyes utánfutót is, melyben a tartalék lőszert, üzemanyagot és a pótalkatrészt szállították volna, azonban az nem vált be, így helyette egy kísérő teherautót rendszeresítettek hozzá. A páncélautó nevét a két megalkotója után kapta.
Romfell I replika.
A hadvezetés 1915 júliusában értesült a jármű elkészültéről, és először cseppet sem örültek neki, de mivel már bevetésre készen állt, ezért Bécsben átvizsgálták, majd végül mégis elrendelték szolgálatba állítását. A 7. hadsereghez vezényelték Rákossy Lajos főhadnagy parancsnoksága alá, és első éles bevetésére 1915 októberében, Galíciában került sor. Sajnos harci alkalmazásáról nem maradtak fenn információk, annyit viszont tudni lehet, hogy 1916. augusztus végén leharcolt állapota miatt kivonták a frontról. Javítására a Stryjben lévő 36. számú járműszerelő üzemben került sor, majd az Udinében állomásozó k.u.k. Panzerautozug Nr. 1-hoz (1. számú páncélautó szakasz) került. 

Az olasz fronton újra leromlott az állapota, és az alváz is teljesen elhasználódott, ezért felújítás helyett inkább az átépítés mellett döntöttek. Így született meg a Romfell II, ami nem egy teljesen új jármű volt, hanem a Romfell I új alvázra átépített változata, melyhez egy zsákmányolt Fiat 18 C típusú teherautót használták fel. Az új alvázzal a súlya 3,5 tonnára csökkent, de mivel a beépített új motor csak 44 lóerős volt, a végsebessége is csak 35 km/óra volt. Külseje csak kismértékben változott: küllős kerekeket kapott, az első híd enyhe V alakban megtört, a hűtőt borító 16 fémlemez helyére 2x6 db lemezt szereltek fel, valamint a magasabb alváz miatt a felépítmény is magasabb lett.

A Romfell II Karintiában. (Kép forrása: landships.info)
A Romfell II alkalmazásáról sem maradt fenn sok információ. Annyi bizonyos, hogy 1919 tavaszán Karintiában használták a helyi Wolkswehr csapatok. Az egyetlen fennmaradt fotó is ekkor készült róla. Egy osztrák forrás szerint 1919 nyarán leselejtezték és ócskavasként szétbontották vagy tüzérségi célként szétlőtték.

Read more...

2016. január 9., szombat

A Lovćen hegy elfoglalása - 1916. január 10.

A háború kitörésekor a montenegrói haderő a Lovćen hegyről könnyen tűz alatt tudta tartani a cattarói támaszpontot, ezért jelentős tüzérségi erőket telepített oda. Az öblöt körülölelő hegyek közül az 1009 m magas Pestingrad csúcson 12 db 12 cm-es, a 955 m magas Krastaci-csúcson 8 db 15 cm-es ágyú és 4 db 21 cm-es tarack, az 1380 m magas Kuk állásban 12 db 15 cm-es mozsár, 4 db 9 cm-es és 8 db 15 cm-es, valamint 6 db 21 cm-es tarack került beépítésre. 

Az egyik cs. és kir. romboló tűz alatt.
Mivel a Cattarói-öböl természetes adottságainak köszönhetően kiválóan alkalmas volt flottatámaszpontnak, a cs. és kir. haditengerészet egyik legfontosabb célja a Lovćen megtisztítása volt. Az ütegeket csak a tenger felől lehetett megsemmisíteni, viszont a hadihajók ágyúit nem ilyen feladatokra tervezték, és az álcázott célpontok felderítése is nehézséget okozott. A probléma megoldását a tengerészeti repülők jelentették, melyek a levegőből ki tudták kémlelni az álcázott célpontokat, megfigyeléseikkel pedig pontosítani tudták a hajók tűzvezetését. 

Az SMS Radetzky egyik lövegtornya a Lovćen hegyet célozza. Jól látszik a levont megfigyelő ballon.
A montenegrói tüzérek azonban hathatós segítséget kaptak a szövetséges franciáktól, akik szeptember 17-én 4 db 15 cm-es, és 4 db 12 cm-es hajóágyút telepítettek a hegyre a kezelőszemélyzetükkel együtt. Az ütegek október közepére kerültek tüzelésre kész állapotba, de mivel feketelőport használtak, a füst könnyen elárulta helyzetüket. Az új fenyegetés leküzdésére Anton Haus flottaparancsnok az SMS Radetzky csatahajót küldte Cattaróba, mely október 27-én 30,5-es ágyúival két francia üteget is elhallgattatott, jelentős emberveszteséget okozva. A franciák, kudarcukat belátva, kivonták embereiket a magaslatról, a lövegek kezelését pedig átadták a montenegróiaknak.

A Lovćen elfoglalására, az ütegek leküzdése ellenére csak, Szerbia összeomlása után került sor. Stephan Sarkotić (később von Lovćen) tábornok január 8-án indította meg csapatait a hegy elfoglalására, melyben a cs. és kir. hadihajók is támogatták. A védők elképzelhetetlennek tartották, hogy a tüzérséggel is védett meredek magaslatokat a támadók elfoglalják, a Monarchia csapatainak azonban ez mégis sikerült. Ezzel egy időben északról és keletről is támadást indítottak a Központi Hatalmak Montenegró ellen, mely január 13-án, még a teljes megszállás előtt, békét kért. Ezzel véglegesen megszűnt a cattarói támaszpontra nehezedő fenyegetés.

A védők emlékműve a hegyen. (Forrás: ifjmonarchista.blog.hu)

Read more...

2016. január 8., péntek

Macskák a fedélzeten

A fedélzeti macska évezredeken keresztül a hajók elválaszthatatlan kelléke volt, és számos hajón a mai napig találunk még macskákat. Elsősorban azért tartották őket, hogy a hajón ne szaporodjanak el az egerek és a patkányok, melyek komoly károkat tudtak okozni a kötélzet megrágásával, valamint betegségeket is terjesztenek. Ezen kívül időjárás előrejelzésre is használták őket, de számos babona is kapcsolódott hozzájuk, hiszen ha változó mértékben és előjellel, de mindig is mágikus lényeknek tartották őket. 

A halászok feleségei pl. fekete macskát tartottak, mivel úgy hitték, mágikus képességeikkel megvédik férjeiket. Egy másik elterjedt hiedelem volt, hogy ha a fedélzeti macska oda megy valakihez, az jót jelent, ellenben ha félúton megáll és elszalad, biztosra vehette az illető, hogy balszerencséje lesz. A matrózok szerint a macskák képesek vihart kelteni a farkukban rejtőző mágia segítségével. Így ha egy macskát kidobtak a hajóról vagy a tengerbe esett, óriási szerencsétlenséget jelentett, ugyanis biztosra vették, hogy pusztító vihart hoz majd a hajóra és elsüllyed. Ha a hajó mégis átvészelné a vihart, kilenc évnyi szerencsétlenség vár majd rá. A macskákat időjósoknak is tartották: ha egy macska hozzádörgölődzött a búzához, jégesőre lehetett számítani, ha tüsszentett, esni fog, ha pedig élénk volt, szeles idő lesz. Ez utóbbi hiedelmek nem voltak alaptalanok, ugyanis a macskáknak rendkívül érzékeny belső füle van, amivel képesek megérezni a legkisebb légnyomásváltozást is, csökkenése esetén pedig idegesek és nyugtalanok lesznek.

Természetes feladataik elvégzése mellett idővel a macskák kabalaállattá léptek elő. A nagyobb hajóknak több macskája is volt, így nemcsak a hajónak, de egy-egy körletnek is saját kabalája volt. Jelenlétük a háború évei alatt a fedélzeten szolgálókra is jó hatással volt, a jelenlétükben egy kicsit otthonosabban érezhették magukat a családjuktól hosszú ideje távol lévő tengerészek. A fedélzeti macskák karrierje 1975-ben ért véget a Királyi Tengerészetnél, ugyanis higiéniai okokra hivatkozva kitiltották őket a hajókról. Ennek ellenére számos polgári hajón találunk még macskákat, tovább végezve évezredes feladatukat. Alább pedig következzen egy fotóválogatás az első világháborúban szolgált fedélzeti macskákról.

Az HMS Encounter fedélzeti macskája az egyik ágyúcsőben pihenve szemléli a fedélzetet.
Az HMS Queen Elisabeth super dreadnoght egerésze.
Togo az HMS Dreadnought egyik 30,5-es ágyúját ellenőrzi.
A US Navy egyik hajójának macskái.
Az ausztrál HMAS Swan romboló cicája kezet fog egy matrózzal.
Két macska és egy matróz az ausztrál HMAS Melbourne fedélzetén, 1917-ben.

Read more...

2016. január 7., csütörtök

Amikor megszólal a puska - A Nagy Háború anekdotái III.

Amikor megszólal a puska, valami szorongás fogja meg az emberek szívét. Egy-egy bolond gondolat repül keresztül az ember fején, hogy hátha belém ütődik a bolond golyó, de aztán elmúlik és jön a harc mélységes komolysága... Mégis voltak és vannak emberek, akik megörülnek, ha megroppan mellettük egy sortűz. Ezekről mondunk el egy históriát... Történt pedig, hogy Boldogasszonyba, egy eldugott fészekbe, muszka foglyokat hoztak a katonák. A szőkehajú, kékszemű, melankólikus legények egykedvűen vették a sorsukat. Odahaza is nem egyszer végigkancsukázta őket a végzet, hát csak belenyugodtak a változhatatlanba. Amikor még enyhe volt az idő, ott sütkéreztek a bágyadt, őszies napon. Karba ültek és melankólikus, szomorú dalokat énekeltek, amilyen csak sorsüldözött emberek lelkéből fakad.

De jött az ősz s a dércsípte fáról szomorúan hullottak a levelek. A hadvezetőség barakkokat építtetett a foglyoknak, akik maguk segítettek a munkában. Pénzt is kaptak érte, meg aztán nem kellett naphosszat veszkődni a nagy unalommal. Volt foglalatosságuk. Egészen nekividámodtak a legények, keverték a maltert, ácsolták a gerendákat és vidámabb nóták fakadoztak a szájukról, amiket lovasemberektől lestek-tanúltak el, akik naphosszat járják a végtelen orosz síkságot. Jókedvük mind hangosabb lett. Egyszer aztán meghalt az egyik őrzőjük. Hirtelen támadta meg valami betegség és ott temették el a fogolytábor mellett. A foglyok nem tudtak róla, hanem dolgoztak tovább.

Mivelhogy háborús világ van, a halott közkatonának is kijár a díszlövés. A falu temetőjében megroppant a sortűz... A szél elvitte a fogolytáborig.

Orosz hadifoglyok Vemenden.
A csendes, jámbor, melankólikus muszkák, akik baromi egykedvüséggel tűrtek mindent, akik már vidámodni kezdtek, egyszerre mintha ezüstcsengetyű szava lett volna a sortűz, megváltoztak. Eldobták a szerszámot, malteros kanalat, otthagyták a munkát. A szemük csillogott, valami epekedő belső tűz vetett lobbot benne. Az orruk cimpája reszketett az izgalomtól és halk szóval összesúgtak:

- Ruszki! Ruszki!

Ruszki... Az oroszok. Azt hitték, hogy a hegyháton már ott barnállik az orosz gyalogság rajtvonala s a doni kozákok már a határban lovagolnak, mint a fekete kisértetek. Hiába volt minden. Nem ment a munka.

Az a sortűz a lelkükön érte őket és ott ütött sóvárgó sebet.

És mikor a hosszú napok egyformasága, eseménytelensége megölte reménységüket, az orosz legények szomorúak lettek. Szomorúbbak, mint amikor hozták őket. És mindezt csak azért, mert a tarlott sövényü falusi temetőben megszólalt a puska...


(In: Nagy Endre (szerk.): A Nagy Háború anekdotái. Bp, 1915. Kép forrása: www.honismeret.hu)

Read more...

2016. január 6., szerda

Elsüllyed az HMS King Edward VII csatahajó - 1916. január 6.

Az HMS King Edward VII csatahajó 1905 elején állt szolgálatba. VII. Edward angol király azzal a feltétellel járult hozzá a névadáshoz, ha mindig ez a hajó lesz a flotta zászlóshajója. Az HMS King Edward VII emellett a 8 egységből álló osztályának is névadója volt. Szolgálatba állításakor modern és nagy tűzerejű csatahajónak számított, de az HMS Dreadnought szűk két évvel későbbi megépítésével teljesen elavulttá vált.

A háború előtt több felújításon is átesett, majd 1912-ben testvérhajóival együtt besorolták a 3. Harci Rajba és Sheerness-ben állomásozott. Még ugyanazon év novemberében az első balkáni háború kitörése miatt áthelyezték Máltára, és részt vett Montenegró nemzetközi blokádjában. 1913. június 27-én tért vissza a Honi Flotta kötelékébe.

Az HMS King Edward VII a háború előtt.
A háború kitörése után a 3. Harci Rajjal együtt a Nagy Flottába sorolták, és Rosyth lett az új állomáshelye. A hozzá hasonló pre-dreadnought csatahajóknak már csak a meglehetősen dicstelen kisegítő szerep jutott. Az Északi-tengeren őrjáratozó dreadnoughtok előtt haladtak, hogy az ellenséges által lerakott aknamezőket felderítsék, vagy maguk fussanak aknára, ily módon is védve a nagy értékű csatahajókat. 

1916. január 6-án Scapa Flow-ból Belfastba indult, majd 10:47-kor a Wrath-foknál az SMS Möwe segédcirkáló által lerakott aknamezőre futott. A robbanás a jobb oldali gépház alatt történt, és szinte azonnal 8 fokos dőlést okozott. Maclachlan kapitány elrendelte, hogy a kormányt térítsék ki jobbra, hogy a part közelébe manőverezhesse hajóját, és szükség esetén partra tudja futtatni. A kormány azonban beragadt, és a gépterem is olyan gyorsan víz alá került, hogy a hajtóműveket kénytelenek voltak leállítani. Egyedül a hajó dőlését sikerült ellenárasztással 5 fokra mérsékelni.

Nem sokkal az elsüllyedés előtt.
Maclachlan jelzett a közelben haladó Princess Melita szénszállítónak, hogy közelítse meg és vegye vontába. A vontatásba később a Kempenfeld flottilla vezető is bekapcsolódott, de a csatahajó dőlése 15 fokra nőtt és az időjárás is egyre rosszabbra fordult. Végül Maclachlan kapitány 14:40-kor utasította a két gőzöst, hogy vágják el a vontatóköteleket, majd parancsot adott hajója kiürítésére. Az HMS King Edward VII legénységét végül három romboló vette a fedélzetére, és egyetlen fő kivételével mindenkit kimentettek. A csatahajó végül 20:10-kor felborult és elsüllyedt.

A háború végéig a britek nem tudták kideríteni, hogy az HMS King Edward VII végzetét akna vagy torpedó okozta. Csak az elkobzott német feljegyzésekből derült ki, hogy egy nem sokkal korábban lerakott aknamezőre futott rá.

Read more...

2016. január 5., kedd

Kínaiak a nyugati fronton – egy elfeledett történet

Ahogy egyre több férfit vont el a háború a földekről és a gyárakból, úgy nőtt az igény, hogy a kieső munkaerőt valahogy pótolják. Mivel a problémát a nők tömeges munkába állításával sem lehetett megoldani, vendégmunkásokat kellett hívni. Így kerültek Franciaországba és Nagy-Britanniába a kolóniákról érkezők mellett a kínaiak is, akiknek száma a háború végére a 140 000 főt is elérte

1916 folyamán Sir Douglas Haig tábornagy 21 000 fő munkaszolgálatost kért a háborús veszteségek miatt kieső munkaerő pótlására. A dolgozók elsősorban a kolóniákról és a gyarmatokról jöttek, de a francia hatóságok kezdeményezésére kínaiak is érkeztek. Mivel Kína ekkor még semleges ország volt, a harcokban kínaiak nem vehettek részt, és az állam is csak félhivatalosan támogatta a kiutazásukat. Végül 1917. augusztus 14-én Kína is hadat üzent a Központi Hatalmaknak és a Munkaügyi Minisztérium már hivatalosan is hozzálátott a toborzás megszervezéséhez.

Az első megállapodás 50 000 fő munkás Európába szállításáról 1916. május 14-én született meg Kína és Franciaország közt, és az első transzportok már júliusban megindultak Tiencsinből. Brit részről a toborzást Thomas J. Boure vasútmérnök koordinálta, aki korábban 28 évig dolgozott Kínában. 1916. október 31-én érkezett Weihaiweibe, ahol toborzó irodát állított fel. Az első hajó Nagy-Britanniába 1088 munkással a fedélzetén 1917. január 18-án indult el. 

Kínai munkások reggeli tornája Weihaiweiben.
Az út Európába három hónapig tartott és a legtöbben a Csendes-óceánon és Kanadán keresztül utaztak. A jelentkezők többsége a szegénység, a politikai feszültségek és a jóval magasabb bérek miatt vállalta, hogy hazájától több ezer kilométerre próbáljon szerencsét. Azonban minden egyes munkásnak 20 yuan behajózási illetéket kellett fizetnie, valamint havonta 10 yuant kellett hazaküldenie a családjának. 

A munkások Európába juttatása azonban nem volt könnyű feladat. A kanadai kormány ugyanis minden ázsiai előtt lezárta az ország határait, ezért a kínaiaknak titokban kellett partra szállniuk Viktóriában. Innen lezárt marhavagonokban szállították őket az Atlanti-óceán partjáig, embertelen körülmények közt. 

Összesen 140 000 kínai munkás dolgozott a nyugati fronton. Közülük 100 000 fő szolgált a britek által vezényelt Chinese Labour Corps-ban (CLC), 40 000 pedig a francia haderőnél, míg több száz diák fordítóként segédkezett. A munkások többsége 20 és 35 év közötti volt, és jellemzően olyan egyszerű feladatokat kaptak, mint hajók kirakodása, árokásás, utak és vasutak javítása, homokzsákok töltése, stb. A Brit-szigeteken a szakszervezetek ellenállása miatt nem vállalhattak munkát. Ennek ellenére néhány kisebb csoportjuk gyárakban vagy üzemekben dolgozott, de európai mércével mérve az ő fizetésük is meglehetősen alacsony volt. Olcsó munkaerőként tekintettek rájuk, a táborokat nem hagyhatták el, és a helyiekkel sem érintkezhettek.

Kínai szegecselők egy brit üzemben.
A háború után egy részüket aknamentesítésre, a lövészárkok betemetésére, valamint az elesett katonák újratemetésére még tovább alkalmazták. Sokan közülük megbetegedtek a szokatlan ételektől és az eltérő időjárástól, néhány alkalommal pedig lázadás is előfordult köztük a rossz ellátás miatt és többször is előfordult, hogy éttermeket fosztottak ki. Nagy részüket a fegyverszünet után hazaszállították, de kb. 7 000 fő a maradást választotta, és belőlük fejlődött ki a mai párizsi kínai közösség.

Habár harci cselekményekben nem vehettek részt, Liu Dien Chen-t felterjesztették a Military Medal kitüntetésre, mert bátran vezette embereit miközben tüzérségi támadás érte őket. Végül azonban csak a Meritorious Service Medal-t kapta meg, mert a hadvezetés úgy döntött, hogy a CLC és a hasonló munkaszolgálatos egységek tagjai csak ezt az egy kitüntetést kaphatják. A háború végéig összesen öt kínai vendégmunkás kapta meg azt a medált, a háború után pedig a CLC összes tagja megkapta a Háború Medált (War Medal), a Brit Háború Medálhoz (British War Medal) hasonló kitüntetést.

Brit katonák és kínai munkások egy szabadtéri előadáson. 
A kínai vendégmunkások meglehetősen vegyes érzelmekkel tértek haza. Belátták, hogy európai lehetőségeik meglehetősen távol esnek az ideálistól, a kínai értelmiségiek azonban büszkeséggel tekintettek honfitársaik erőfeszítéseire. Chen Duxiu így fogalmazott: „Ahogy a nap soha nem nyugszik le a Brit Birodalom felett, ugyan így a világ minden táján dolgozó kínai munkások felett sem.” A legtöbbet talán azok a diákok profitáltak az Európában tanultakból, akik hazatérésük után a kínai kultúra megújulását célzó Új Kulturális Mozgalomban vettek részt.

Veszteségeik a hivatalos források 2000 fő körül kalkulálják, míg egyes kínai kutatók szerint a 20 000 főt is elérte. Többségük a spanyolnátha járvány következtében hunyt el, de sokan haltak meg a rossz ellátás miatt, ellenséges tűz következtében, vagy aknamentesítés közben. A CLC elhunyt, vagy elesett tagjait is ugyanúgy kezelték, mint a többi hősi halottat, és mintegy 40 francia és belga temetőben nyugszanak. A legtöbben a Somme közelében fekvő Noyelles-sur-Mer-ben.

A kínai temető bejárata Noyelles-sur-Mer-ben.
A háború után a kínai munkásokról mindenki megfeledkezett, és egyetlen emlékművön sem kerültek megemlítésre. Ez azonban a közeljövőben változhat, ugyanis a londoni kínai közösség kampányt indított egy emlékmű felállítására, melyre terveik szerint 2017-ben kerülne sor.

Read more...

2016. január 3., vasárnap

Portré - vitéz Kaszala Károly

Portrésorozatunk első szereplője egy vitéz pilóta, a Monarchia egyik ásza, egy igazi sportember, akit kalandos élete és sportsikerei messze földön híressé tettek. Vitéz Kaszala Károly úgy élt, ahogy harcolt: szenvedéllyel, elszántsággal, állandó győzni akarással. 

Kaszala Károly 1894. február 20-án született a Felvidéki Nyitrán. Itt végezte az elemi iskolát, majd ugyanitt géplakatosnak tanult. A repüléssel az országot járó Dobos István, Prodám Guido és Kvasz András rákosi pilótákon keresztül ismerkedett meg. 

Kaszalát 1914-ben, a háború kitörésekor, behívták katonának, majd az alapkiképzés után önként jelentkezett a Monarchia asperni repülőiskolájába. Pilótaigazolványát 1915. október 7-én, a magyarok közül huszonharmadikként kapta meg. Az orosz frontra került, ahol először a 14. repülőszázadban harcolt, majd rövidesen átkerült az 1. repülőszázadhoz. Itt első győzelmét 1916. december 13-án szerezte Hansa-Brandenburg C.I-es gépével. Az 1917-es év elején még további három légi győzelmet szerzett, így átkerült a 41. vadászszázadhoz, Godwin Brumowski parancsnoksága alá.

Az olasz fronton további öt győzelmet ért el, köztük egy ballon és két olasz Farman vadászgép ellen is. A kortársak szerint kitűnő pilóta volt és remekül manőverezett gépével. Vitéz Boksay Antal így emlékezett rá "A felhők katonái" c. könyvében:

„Kaszala talán a legbátrabb gyors rajtaütő magyar repülő, aki a lovas ősmagyarok módszerével dolgozik gépmadarával a levegőben. Érdeklődésemre elmondta nekem ezt az igen érdekes légi harcmodort, amit tényleg az ősmagyarok módszere után, saját maga eszelt ki. […]

A légi harcban mindig az van fölényben, akinek a gépe magasabban van. Az alacsonyabban levőnek ilyenkor a legtanácsosabb menekülni a helyszínről, ahogy tud, mert a magasabban levő ellenfél könnyűszerrel végezhet vele. Kaszalának egy rendkívül érdekes, úgyszólván egyedülálló módszere volt ebben a veszedelmes helyzetben. Ha légi harcban magasságot veszített, színleg a legnagyobb gyorsasággal menekült el. Az ellenség természetesen ilyenkor a nyomába szegődött – és ez volt a veszte, mert Kaszala menekülés közben fokozatosan felhúzta a magasba gépét, annyira, hogy lassan visszanyerte magasságát, és hirtelen egy rendkívül merész hátraarcot csinált (amit csak ő tudott tökéletesen), és azonnal megnyitotta a gépfegyvertüzet. 

A meglepődött ellenfél mire magához tér, már égett is a foszforlövéstől. Kaszala előzőleg a vetítőtükörből figyelte üldözőjének minden mozdulatát, és jól kiszámította a pont lövési irányt. Kilenc légi győzelmének több mint a felét ezzel a tipikus szittyamagyar harcmodorral aratta.”

Kaszala Károly és Albatros D.III gépe.
A háború végéig megkapta az Arany, a Nagyezüst és a Kisezüst Vitézségi Érmet, a Károly Csapatkeresztet, és a II. osztályú Vaskeresztet. Végül tiszthelyettesi rangig jutott.

Az őszirózsás forradalom után beválasztották a pilóták bizalmi testületébe, ezért gróf Károlyi Mihály 1919 elején vele küldte el üzenetét és félmillió koronát lévára, Kövess táborszernagynak. A Tanácsköztársaság hatalomra jutása után is a hadsereg kötelékében maradt, és részt vett a Vörös Hadsereg harcaiban. 1919 nyarán azonban pilótatársaival együtt belépett a Nemzeti Hadseregbe.

A trianoni békediktátum után Magyarország nem tarthatott fenn légierőt, így a volt pilóták többsége szétszéledt, sokuk külföldön próbált szerencsét. Kaszala Károly azonban maradt. A hazáért tett szolgálataiért, első világháborús hőstetteiért 1924 augusztusában Horthy Miklós kormányzó vitézzé avatta. Vitézi előnevéül szülőföldjéről Oszlányt választotta.


A repülés mellett a motorozás is nagy szenvedélye volt, számos versenyen indult. Sporteredményeit, győzelmeit felsorolni is sok lenne, így csak a legfontosabbakat ismertetjük.

1924. szeptember 28-án a kölcsönkapott 350-es Triumph oldalkocsis kerékpárral kategóriagyőztes a Sváb-hegyi motorversenyen. 

1925-ben, az újonnan megnyílt újpesti fapályás kerékpárstadionban, a 10 ezer méteres versenyen, 5:51,7-es időt futott, amivel új pályarekordot állított fel. 1926-ban újra visszatér az újpesti stadionba, és élete talán legnagyobb győzelmi sorozatát aratja: négy kategóriában is győzni tud.

1927-ben világcsúcsot repül az L2-vel a kétszáz kilogramm alatti repülőgépek zártkörű versenyében Mátyásföld és Monor között.

1928-ban repüléstörténelmünk egyik legnagyobb bravúrját hajtotta végre, amikor a kis L2-essel június 14-én 517 kilométeres repülés után Pulában landolt, világcsúcsot repülve a kategóriában. Innen, átrepülve az Adriát, Lorettót érintve, a Róma–Littorói repülőtérre szállt le, ahol többek között a híres olasz repülő, Italo Balbo fogadta. Itt keresztelték az olasz hölgyek Róma névre a kis  L2-t. Ezzel a sikerével végleg beírta nevét a magyar repülés halhatatlanjainak aranykönyvébe, és megdicsőülve érkezett haza. A sajtó ünnepelte. 

Kaszala Károly (cowboy kalapban) és az L2 Rómában.
1930-ban elhagyta a Magyar Sportrepülő Egyesületet, és "végkielégítésként" megkapta annak Kulesz nevű régi gépét, amivel vállalkozásba kezdett. Utasokat szállított, valamint röpcédulákat szórt, világító reklámokat húzott Budapest és a vidéki városok egén. A gazdasági válság idején azonban váltakozó szerencsével kereste kenyerét, a '30-as évek elejére pedig lekerült az újságok címlapjáról. 

1932. szeptember 4-én röpcédulaszórás közben, a Poroszló melletti Kétútköz felett a Kulesz motorja hirtelen leállt. Lendületből még át tudta emelni gépét egy jegenyesoron, de most nem volt szerencséje. A sebességét vesztett gép lezuhant, és szerelőjével, Urbaschek Jánossal együtt szörnyethalt. Sírja a Fiumei úti Nemzeti Sírkertben található. A kortársak nem feledték el emlékét: Sashalmon utcát neveztek el róla, 1936-ban pedig a Malert egyik új Ju52-ese is az ő nevét kapta. 


Read more...

  © Blogger templates The Professional Template by Ourblogtemplates.com 2008

Back to TOP